El truco prohibido

La Fórmula 1 es un deporte conocido por su velocidad, alcanzando velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora, y son pocas las competiciones capaces de igualarlo. Pero la velocidad no es lo único importante para ganar, ya que tener un monoplaza muy rápido no sirve de nada si no va bien en otros aspectos como la frenada, el paso por curva, la estabilidad o su fiabilidad. Por todo esto es importante evolucionar a cada momento, haciendo necesaria una inversión de dinero para tener un monoplaza mejor que el resto. Lo más habitual es pensar que los esfuerzos por mejorar siempre están en zonas como el motor, la aerodinámica, la caja de cambios o los neumáticos, unos elementos que necesitan tener un rendimiento excelente para poder ganar algo de tiempo, por poco que sea, y es verdad que estas piezas conllevan mucho tiempo y dinero para poder mejorarlos, sin embargo hay otros componentes que no llaman tanto la atención pero que también pueden ayudar a ir más rápido en pista.

Por esto mismo los ingenieros de las escuderías trabajan en diseñar un monoplaza que cumpla con las especificaciones del reglamento, pero además buscan cualquier idea que les permita sacarse un invento de la nada que les proporcione algo de ventaja sobre los demás. Algunos de estos inventos han pasado a la historia por la revolución que han supuesto en su época, como el efecto suelo creado por Lotus en 1977 que le dio el subcampeonato ese año y los campeonatos de escuderías y pilotos al año siguiente. Otros ejemplos es el motor turbo de Renault de 1977, que al principio no dio los resultados esperados, pero que acabarían por dominar la Fórmula 1, McLaren usó por primera vez la fibra de carbono para construir sus monoplazas en 1981, siendo un material ligero, resistente e ideal para que los coches pesen menos y vayan más rápidos, Lotus puso los primeros alerones en un monoplaza en 1968, algo que se convirtió en habitual a partir de entonces, el mass damper que se inventó Renault en 2005 para mejorar la amortiguación de sus coches, ayudándole a ganar el campeonato de 2005 con Fernando Alonso como campeón, o el conducto F que se sacó de la chistera McLaren en 2010 que le permitía cambiar el rendimiento de la aerodinámica del monoplaza en función de las necesidades de cada momento.

Estos casos, y otros más, son claros ejemplos de la exigencia de ser cada vez más competitivo y poder ganar algo de tiempo sobre la pista, y también de tener buenos ingenieros que sean capaces de ver las soluciones a los retos de la Fórmula 1 y llevarlos a cabo, pero hoy nos vamos a centrar en otro invento nacido de la necesidad de mejorar y aspirar a ganar. Hay que remontarse al año 1997, teniendo a McLaren como protagonista. Actualmente los neumáticos traseros son más anchos que los delanteros, algo que mejora la tracción del monoplaza, sobretodo en las salidas de las curvas, permitiendo que el piloto pueda acelerar sin miedo a destrozar las gomas en exceso. Pero en aquella época no había tanta diferencia en las dimensiones de los neumáticos delanteros y traseros, generando que los neumáticos no tuviesen tanto agarre al acelerar, haciendo que los pilotos tuviesen que tener más cuidado para alargar la vida de los neumáticos.

Presentación del McLaren MP4/12 de 1997

Por otra parte los ingenieros de McLaren, como en otros equipos, configuraban sus monoplazas para que tuviesen subviraje y les costase un poco más girar, provocando que tenían que tomar las curvas algo más lento de lo deseado, pero de esta manera conseguían alargar la vida útil del neumático. Desde el equipo querían solventar esta situación, buscaban una manera de ser más rápidos en curvas sin que eso le diese problemas, así que los ingenieros se pusieron manos a la obra. A finales de 1996 Steve Nichols, ingeniero de McLaren, tuvo una idea para superar este contratiempo y poder dar las curvas a mayor velocidad sin poner en riesgo la integridad de los neumáticos, y no era otra cosa que un segundo pedal de freno, pero este pedal solo actuaría solo sobre una de las ruedas traseras. La idea era que con el freno normal poder reducir la velocidad antes de llegar a la curva, la función habitual que tienen los frenos, pero cuando el piloto estuviese en mitad de la curva y llegase el momento de acelerar, también utilizase este segundo pedal de freno para que la rueda trasera que estuviese en el interior de la curva fuese a menor velocidad que la otra rueda trasera y así que el coche girase mejor y poder acelerar antes sin perjudicar al neumático. Steve Nichols le presentó la idea a McLaren, el equipo la aceptó y pronto se pusieron a trabajar para tenerla lo antes posible.

Ahora lo importante era diseñarlo, fabricarlo y hacer las pruebas oportunas para comprobar su eficacia, además de hacerlo en secreto para que el resto de equipos no le robasen la idea. Nichols tenía en mente darle primero el pedal a David Coulthard, ya que era el que más se quejaba del comportamiento del monoplaza en las curvas y no le gustaba el sobreviraje, así que de este modo podía configurar el coche con algo de subviraje y luego pisar el pedal para dar rápido las curvas. Pero había un problema, David Coulthard ya tenía tres pedales en su monoplaza, ya que todavía utilizaba un pedal para el embrague, y con este nuevo pedal tendría cuatro, algo que podría dificultar el pilotaje y David era algo reacio a instalar algo que le complicaría la vida en la pista, así que el equipo se lo ofreció a Mika Hakkinen, que sí aceptó, porque él ya no tenía el pedal del embrague, que ya había hecho la transición a las levas del embrague en el volante, y le resultaría más fácil utilizar este nuevo invento de McLaren.

Después de haber desarrollado el sistema y haberlo implementado en el coche de Hakkinen ya estaban preparados para la prueba de fuego, probarlo en un gran premio. McLaren decidió poner el pedal en acción en la novena cita del año, la de Gran Bretaña, en el circuito de Silvertone. Ya desde los entrenamientos libres Hakkinen demostró ir más rápido gracias a este nuevo pedal, llegando a rebajar los tiempos en medio segundo. La calificación del sábado fue buena para él tras conseguir un tercer puesto, a tan solo dos décimas de la pole conseguida por Jacques Villeneuve, mientras que su compañero David Coulthard fue sexto a casi siete décimas. Sin embargo Mika no tuvo tanta suerte en la carrera, ya que tuvo que abandonar por problemas en el motor. Aparte de este contratiempo, el equipo estaba satisfecho porque habían visto que su invento funcionaba y daba los resultados deseados. David Coulthard, al ver el rendimiento de Mika Hakkinen, se interesó por esta innovación y pronto cambió de parecer, queriéndolo también para su coche, así que los ingenieros se pusieron a trabajar para instalarle el pedal, aunque tenían la complejidad del poco espacio dentro del cockpit, teniendo que adaptarlo para poder tener los cuatro pedales juntos.

A partir de ahora el rendimiento de los McLaren mejoró, y ya solo quedaba seguir por ese camino y esperar por los resultados. Pero unos grandes premios más tarde, concretamente en el de Austria, la casualidad hizo que ocurriese algo inesperado. Como es habitual en un deporte tan seguido como la Fórmula 1 los medios de comunicación cubren cada carrera, poniendo cámaras por todo el circuito y también con fotógrafos en cada rincón. Uno de esos fotógrafos era Darren Heath, que estaba haciendo su trabajo en una de las curvas del circuito. Le sacaba fotos a todos los monoplazas, y en el momento de revelar las fotos notó que había algo extraño. En una de ellas vio que el freno trasero de un McLaren estaba al rojo vivo en la salida de la curva, momento en el que el piloto debería estar acelerando y no pisando el freno. No era lógica está situación y Darren, sorprendido, se acercó a Matt Bishop, que era el editor de la revista F1 Racing, para enseñarle la foto y hablar con él.

Darren Heath.

Matt Bishop.

Foto del McLaren de David Coulthard con el freno trasero al rojo vivo.

Ellos dos pensaban en cómo era posible que el freno estuviese trabajando en la salida de la curva, y llegaron a una conclusión, que los pilotos de McLaren accionaban a su voluntad algún tipo de freno en mitad de las curvas, pero esto solo era una teoría porque le faltaban pruebas. Para tratar de conseguirlas ellos dos idearon un plan que consistía en aprovechar cualquier despiste por parte de McLaren para sacarles más fotos al monoplaza. La suerte quiso que tuviesen la oportunidad en la siguiente prueba, el Gran Premio de Luxemburgo, disputado en el circuito de Nurburgring. El sábado la pole se la llevó Mika Hakkinen, mientras que David Coulthard fue sexto. Ya el domingo, durante la carrera, Hakkinen mantuvo el liderato y Coulthard subió hasta la segunda plaza. Dominaban la prueba sin que nadie se atreviese a acercarse, pero pocas vueltas después de superar el ecuador de la carrera los dos tuvieron que abandonar por problemas en el motor, primero David y en el siguiente giro Mika, y casualmente los dos abandonos ocurrieron en la misma zona del circuito. Darren Heath tenía su oportunidad de sacar las fotos que quería, y además tenía los dos monoplazas juntos, teniendo más posibilidades de tener éxito en su misión. Darren se acerca al lugar donde están los McLaren, coge su cámara y aprovecha que Hakkinen no colocó el volante en su posición después de abandonar para meter la cámara en el interior del coche y sacó una foto a los pedales.

Los tres pedales del McLaren de Mika Hakkinen, con el segundo pedal de freno a la izquierda.

El secreto había sido descubierto, le pasó la foto a Matt Bishop, que la publicaría en la revista F1 Racing de la edición de noviembre, estando ya al final de la temporada. El resto de equipos vieron esto, se molestaron y fueron a la FIA para ilegalizar este invento de McLaren, pero la respuesta que les dio la FIA fue que este segundo pedal de freno estaba dentro de las normas y por lo tanto era legal. Después de que este segundo freno fuese aceptado por la FIA el resto de escuderías trataron de desarrollar su propio sistema, pero no eran capaces de conseguir que funcionase. Ya en la pretemporada de 1998 McLaren mejoró el sistema y eliminó el único inconveniente que tenía, porque antes solo tenía el sistema instalado en una de las ruedas traseras, así que en cada carrera tenía que decidir en cual de las dos ruedas le interesaba más para poder ganar más tiempo, pero ahora el sistema ya estaba instalado en ambas ruedas, y el piloto tenía un selector en el volante que iba cambiando a voluntad, pudiendo beneficiarse del segundo pedal de freno en todas las curvas de cada circuito.

Ya en el inicio de la temporada de 1998, con la cita inaugural del Gran Premio de Australia, los rivales de McLaren todavía no tenían elaborado su sistema, así que seis equipos acudieron otra vez a la FIA para tratar de ilegalizar el freno de McLaren, pero la propuesta fue rechazada y se mantuvo dentro de la legalidad. En esta prueba de Australia la pole se la llevó Mika Hakkinen y segundo fue David Coulthard, tercero fue Michael Schumacher a siete décimas de Coulthard, pero la carrera fue dominada de una manera aplastante por los dos McLaren, ya que el vencedor fue Hakkinen y segundo Coulthard, pero el tercer clasificado, el piloto de Williams Heinz Harald Frentzen, fue doblado por los pilotos de McLaren. La superioridad era evidente, y los equipos volvían a insistir en su empeño por ilegalizar el invento de McLaren, hasta tal punto que Ferrari utilizó fotos de tanques que tenían dirección a las cuatro ruedas para intentar convencer a la FIA de que McLaren estaba haciendo trampas, aunque la realidad era otra, porque el freno que había desarrollado McLaren no consistía en cambiar la dirección de las ruedas traseras, solo variaba la velocidad de giro de una de ellas, así que todavía estaba dentro de las normas.

Pero por alguna razón la FIA aceptó la queja de los equipos y a partir de la segunda prueba del mundial, el Gran Premio de Brasil, consideró ilegal el freno de McLaren en virtud del artículo 10.4.1 del reglamento que decía que no se permite dirección en las cuatro ruedas. En esta segunda carrera, todavía con el segundo pedal de freno, volvió a ganar Hakkinen y segundo Coulthard, dominando de tal manera que le sacaron un minuto de ventaja a Michael Schumacher, tercer clasificado. Pero, ¿Por qué se ilegalizó el invento de McLaren si en realidad estaban dentro de la normativa?, Para empezar los equipos hicieron un buen trabajo al convencer a la FIA para conseguir su objetivo de prohibir este segundo freno, pero también McLaren se autosaboteó un poco, ya que en su defensa llamó a su sistema ‘Brake steer’, freno dirección, y es complicado alegar que su sistema no tiene nada que ver con la dirección cuando le han puesto el nombre de freno dirección. Pero por otra parte ya habían logrado dos victorias valiosas que les ayudarían a ganar los títulos de escuderías como el de pilotos, que fue a manos de Mika Hakkinen.

Todo el equipo McLaren celebrando el título de 1998.