Bernie y el casco

Bernie Ecclestone se había iniciado en la competición en 1949 en la Fórmula 3 Británica, donde estuvo activo hasta 1953, apartándose de los circuitos después de sufrir un accidente en la prueba de Brands Hatch, acabando en el parking del circuito y teniendo que ir al hospital por esto. Sin embargo volvería a intentar competir, nada menos que en la cita de Mónaco de 1958 en la Fórmula 1, pero no tuvo una gran actuación, que pese a poner todo su empeño, no logró clasificarse para la carrera. En este momento todavía tenía una conexión con los monoplazas, ya que si bien no volvió a competir, Bernie era propietario de una escudería de Fórmula 1 y también era manager de Stuart Lewis-Evans, pero eso tampoco duraría mucho, ya que el piloto fallecería después de sufrir un accidente en el Gran Premio de Marruecos, tras lo que Bernie decidió deshacerse de su equipo y alejarse de la Fórmula 1.

Fuera de las pistas Bernie continuaba con su vida, seguía regentando su concesionario, el negocio le iba bien y ganaba dinero. A nivel empresarial estaba cada vez mejor, algo que le permitía codearse con gente influyente y adinerada. Pasaban los años, y profesionalmente se mantenía apartado de la competición y de la Fórmula 1, pero de vez en cuando asistía a alguna carrera. De hecho, aparte de rodearse de gente de negocios, también mantenía el contacto con gente de la Fórmula 1, entre los que se encontraba Roy Salvadori, piloto británico de los años 50 y principios de los 60, que además de competir en la Fórmula 1 también participaba en otras categorías, como era habitual en aquella época.

En un momento dado Roy Salvadori conoce a Jochen Rindt, un joven piloto austríaco con talento, haciéndose amigos rápidamente. Jochen estaba en la Fórmula 2 y también en pruebas de resistencia, hasta que en 1964 debuta en la Fórmula 1 disputando solamente el Gran Premio de Austria, pero para 1965 es contratado para completar toda la temporada, además de continuar compitiendo en la Fórmula 2 y en resistencia, como las 24 Horas de Le Mans. El 1 de enero de este 1965 se inaugura la temporada de Fórmula 1 con el Gran Premio de Sudáfrica, que a pesar de que en un inicio esta prueba había sido incluida para ser la última cita de la temporada de 1964, su fecha de celebración fue cambiada para el 1 de enero de 1965, convirtiéndola en la primera cita de este 1965. A este evento, además de los equipos, pilotos y gente de la Fórmula 1, también fue Roy Salvadori, quien también invitó a un amigo suyo para asistir al gran premio. Ese amigo no era otro que Bernie Ecclestone, pero no estaban allí como unos simples espectadores.

Ellos dos se paseaban por el paddock, hablaban con los pilotos y la gente de los equipos, y entre tanta conversación Roy Salvadori cogió a Jochen Rindt y se lo presentó a Bernie Ecclestone. Poco a poco el piloto y el empresario se fueron conociendo, hasta llegar a un momento en el que se hicieron amigos. La relación entre ambos era tan buena y había tanta confianza que Bernie empezó a ejercer las funciones de manager de Jochen, aunque no había un contrato como tal entre ellos. Durante estos años, y a pesar de que Rindt ya pilotaba en la Fórmula 1, el austríaco seguía compitiendo en la Fórmula 2 y en carreras de resistencia, ya que era lo habitual en la época para ganar más dinero, incluso los campeones participaban en más de una competición.

En el año 1967 Jochen llevaba tres temporadas pilotando para Cooper, en las que combinaba resultados interesantes con abandonos, haciendo que no tuviese posibilidades reales de conseguir el campeonato. Pero hubo un cambio, a finales de este año Denny Hulme, que se había llevado su primer título en la Fórmula 1, decidió dejar el equipo Brabham para fichar por McLaren, haciendo que quede un asiento libre en Brabham, escudería que había logrado los títulos de pilotos y constructores las últimas dos temporadas, 1966 y 1967. En este momento Bernie Ecclestone estuvo hábil, y logró que Brabham fichase a Jochen para 1968. Esto era una buena noticia para el austríaco, ya que tendría la posibilidad de pilotar un monoplaza que había demostrado que era capaz de ganar y ser campeón.

Jochen Rindt con Bernie Ecclestone.

Este año comenzó bien para Jochen, ya que logró ser tercero en la cita inaugural de Sudáfrica. Pero entre esta primera carrera y la siguiente, el Gran Premio de España, pasaron algo más de cuatro meses de diferencia, desde el 1 de enero hasta el 12 de mayo. Los pilotos aprovecharon este tiempo sin Fórmula 1 para disputar otros premios en otros campeonatos. Uno de esos pilotos fue Jim Clark. Jim era uno de los mejores pilotos de la época, incluso hoy en día es considerado uno de los mejores de toda la Fórmula. Debutó en la Fórmula 1 de la mano de Lotus, y se mantendría en el mismo equipo hasta 1968. Durante este parón de la Fórmula 1 Jim se inscribió en la cita de Fórmula 2 en Hockenheim. La prueba estaba programada a dos mangas, y en la quinta vuelta de la primera carrera Jim pierde el control de su monoplaza en una curva, se adentra en el bosque que rodea el circuito e impacta contra un árbol. Los motivos de accidente nunca se esclarecieron, pero se intuye que la perdida de aire en una rueda fue la causante del accidente. Jim Clark no saldría con vida del lugar.

Toda la Fórmula 1 quedó afectada por la muerte de Jim Clark, tanto los pilotos como Lotus, su equipo, pero la competición seguía su curso. Jochen había iniciado bien el año, pero a partir del segundo gran premio empezó a acumular retiros, logrando terminar solamente una carrera el resto de la temporada, el Gran Premio de Alemania, siendo otra vez tercero. Colin Chapman, jefe de Lotus, se fijó en Jochen y en su talento, pasó por alto tantos malos resultados y le ofreció un asiento en Lotus, el mismo que había dejado libre Jim Clark. Jochen Rindt y Bernie Ecclestone escucharon la oferta, la valoraron y llegaron a la conclusión de que era una oferta interesante, ya que sus monoplazas eran veloces, de hecho Lotus había ganado el mundial con Graham Hill al volante, pero a la vez era una opción muy peligrosa, ya que era bastante fácil tener un accidente pilotando un Lotus.

Tras pensarlo y debatirlo entre ambos, Bernie le dijo a Rindt: Si quieres ganar títulos ficha por Lotus, pero si quieres permanecer vivo quédate en Brabham. Tras la conversación Jochen tomó la decisión de aceptar la oferta de Lotus y pilotar para el equipo a partir de 1969. La temporada no comenzó bien para el austríaco, al retirarse en la primera carrera, pero en la siguiente prueba la situación fue a peor, ya que tuvo un grave accidente donde se rompe la nariz y sufre algunas contusiones. Tras el accidente Jochen tiene un gran malestar con el equipo y sobretodo con Colin Chapman, al que le envía una carta comentándole que el coche es muy rápido pero también muy inseguro, y le pide que mejore los puntos débiles del monoplaza para poder pilotar con confianza.

Su suerte cambia a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, la sexta prueba del año, ya que consigue sus primeros puntos del año. En las siguientes citas comenzaría a subirse al podio e incluso lograría la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos. Pero su mejoría deportiva iba acompañada del empeoramiento de su relación con Colin Chapman y desconfían mutuamente el uno del otro. Jochen piensa que Colin es demasiado autócrata, y Chapman piensa que Rindt es demasiado arrogante. Debido a la mala relación Bernie Ecclestone comienza a mediar entre ambos, ya que apenas se dirigen la palabra. Jochen, como el resto de pilotos, veía que la muerte era algo demasiado habitual en la Fórmula 1, así que comenzó a pensar en la retirada, pero todavía quería cumplir con su objetivo de ser campeón del mundo. Entonces habló con su esposa, Nina Lincoln, y le comentó que cuando fuese campeón abandonaría la competición para pasar la vida con ella y su hija, nacida en 1968.

Colin Chapman y Jochen Rindt.

A principios de 1970 Jochen se mantenía como piloto de Lotus en la Fórmula 1, pero en este momento él y Bernie Ecclestone se unieron para dirigir un equipo en la Fórmula 2, haciendo que, además de ser amigos, también fuesen socios. De esta manera Bernie se encontraba en una situación similar a 1958, cuando tenía un equipo de Fórmula 1 y era manager de Stuart Lewis-Evans. La temporada de Fórmula 1 comienza, y las dos primeras carreras no fueron buenas para Jochen, pero a partir de la tercera prueba empieza a lograr victorias, de hecho se llevó cinco triunfos de seis posibles. Ya se había superado el ecuador de la temporada y el final se acercaba, ya sólo quedaban cuatro pruebas por delante. Ahora llegaba el turno del Gran Premio de Italia, celebrado en el autódromo de Monza. Este circuito es muy rápido y se alcanzan velocidades muy altas en gran parte del trazado, así que Colin Chapman quiso aprovechar esta situación y decidió que sus monoplazas fuesen sin alerón trasero para ganar algo más de velocidad.

La relación entre Jochen y Colin era mala, se hablaban lo mínimo y muchas veces era Bernie Ecclestone quien hacía de intermediario entre ellos, y en la previa de este gran premio cuando se reunió el equipo para saber cómo se iba a afrontar la prueba Chapman explico su plan, y Rindt automáticamente se puso en contra de correr sin alerón trasero, pero de alguna manera Chapman consiguió que el piloto accediese a montarse en el Lotus. Ya en pista Rindt puso su empeño en hacer un buen trabajo para llevarse la victoria ese fin de semana. Hace los entrenos libres del viernes con normalidad. El sábado 5 de septiembre de este 1970 se dispone a hacer los últimos entrenos libres antes de la calificación y sale a pista, empieza a dar vueltas, en el quinto giro adelanta a Denny Hulme, y justo antes de llegar a la última curva, la Parabólica, Jochen pierde el control de su monoplaza e impacta contra el guardarraíl. Denny Hulme, que iba justo detrás de él, describió el accidente de la siguiente manera: Dejé que Jochen me pasara y luego le seguí hasta la Parabólica. Íbamos muy rápido y esperó hasta unos 200 metros para frenar. El coche simplemente giró hacia la derecha, luego giró hacia la izquierda, giró nuevamente hacia la derecha y luego, de repente, giró muy rápidamente hacia la izquierda chocando contra el guardarraíl.

A pesar de una investigación posterior, las causas del accidente nunca quedaron claras. El golpe fue tan violento que los comisarios se apresuraron en prestarle auxilio, también una ambulancia se acercó rápidamente. Sacaron a Jochen del monoplaza y lo trasladaron primero al centro médico del circuito y luego al hospital. Bernie Ecclestone está enterado de la situación, se allega al lugar del accidente para conocer el estado de su amigo, pero ya se lo habían llevado. Preguntó el hospital al cual se lo llevarían, y cuando se alejaba del lugar vio el casco de Jochen, lo cogió y se lo llevó consigo. Jochen fue declarado muerto en el hospital, pero por la gravedad de sus heridas se intuye que perdió la vida a los pocos momentos del siniestro. En este momento Jochen iba líder del campeonato, tenía una ventaja tan amplia que le permitió convertirse en campeón, siendo el único piloto en lograr el título post mortem.

Bernie Ecclestone con el casco de Jochen Rindt.

Nina Lincoln recibiendo el trofeo de manos de Jackie Stewart.

Por otro lado Bernie Ecclestone se prometió a sí mismo no ser amigo de ningún piloto y tampoco ser el manager de ninguno de ellos. También se deshizo del equipo de Fórmula 2 que tenía con Jochen y decidió volver a alejarse de la Fórmula 1, aunque esta decisión no duraría mucho tiempo. Aparte de esto Bernie nunca se olvidaría de Jochen. En primer lugar porque guardaba el casco que Rindt había utilizado en la prueba de Monza 1970. También emplearía a Natasha, la hija de Jochen, durante años. Finalmente, en 2015 fue preguntado por la web oficial de la Fórmula 1 cuál sería su equipo ideal de la F1, y a esto Bernie escogió a Fernando Alonso y a Jochen Rindt montados en un Brabham BT49.

TT Isla de Man (II)

Tras la polémica carrera de la Coupe Internationale 1906 disputada en Austria, en Gran Bretaña la Auto-Cycle Union decide crear su propia carrera, y con la experiencia previa de dos años en la Isla de Man, tiene la idea de seguir yendo allí para organizarla. Con la voluntad de impulsar la nueva prueba, tocaba elaborar el reglamento. A diferencia de lo que ocurría en el resto de Europa, que las competiciones se hacían con prototipos, unas motos creadas específicamente para la competición, para la Isla de Man la idea fue que los participantes utilizasen motos de calle preparadas para correr. Aparte de esto hicieron dos categorías, una con motos de un cilindro y la otra de motos de dos cilindros, además de imponer un tope máximo en el consumo de gasolina en cada categoría. También pusieron otra diferencia respecto al resto de pruebas europeas. Mientras que lo habitual era realizar una misma salida para todos los pilotos y que compitiesen todos juntos, en la Isla de Man decidieron hacer la carrera a contrarreloj, con los pilotos saliendo de forma escalonada con una diferencia de un minuto entre ellos, ganando quien haga el mejor tiempo.

Cartel de la primera edición del Tourist Trophy.

Con la reglamentación creada y con la Isla de Man como escenario ya sólo quedaba trazar el circuito y señalar un fecha. El trazado estuvo basado en el de años anteriores, pero era una versión reducida de 15 millas, unos 25 kilómetros, poniéndole el nombre de St. John’s short course. La fecha escogida fue el 28 de mayo de este 1907. Ya lo tenían todo para la celebración de la prueba, que la llamarían International Auto-Cycle Tourist Trophy, así que ahora ya sólo quedaba esperar. El 28 de mayo llegó y los pilotos ya estaban en la isla dispuestos a competir. La prueba se puso en marcha, y fue ganada por Charlie Collier, con una velocidad media de 38,21 millas por hora, algo más de 61 kilómetros por hora, que no estaba nada mal para la época.

Sello de la Isla de Man en honor a Charlie Collier.

Después de esta primera edición vinieron más, organizándose el evento de forma anual. La normativa iba cambiando con el paso de las ediciones, también se fue modificando el trazado hasta llegar al TT Mountain Circuit, de 37.73 millas, 60,718 kilómetros, 219 curvas, y evidentemente todo esto transcurría por las carreteras públicas de la isla. Todo iba con normalidad hasta 1914, que se competiría como en años anteriores, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial la carrera se tuvo que suspender hasta la finalización del conflicto. En 1920 se reanudó la prueba, con un nuevo nombre, el Tourist Trophy Isla de Man. La carrera iba ganando fama poco a poco, cada vez participaban más pilotos y se iban incluyendo nuevas categorías en función de las motos, pero nuevamente la carrera se vio interrumpida debido a un conflicto, en este caso la Segunda Guerra Mundial en 1939. El primer año sin carrera fue 1940, y no fue hasta 1947 cuando se pudo volver a organizar la prueba.

El auge de las competiciones de motociclismo le dio la idea a la FIM de organizar el Campeonato de Mundo de Motociclismo en 1949. La fama cogida por el TT Isla de Man llevó a la Federación a incluirlo en el calendario del mundial, siendo de hecho la cita inaugural de la primera temporada en 1949, llevando además a la prueba a un nuevo status. Por aquí pasaron y ganaron grandes nombres del mundial, como Geoff Duke, John Surtees, Mike Hailwood, Giacomo Agostini o Phil Read. A medida que pasaban los años las motos tenían más potencia y alcanzaban mayores velocidades, combinado con el hecho de que el Tourist Trophy se disputaba sobre un circuito callejero, donde lo habitual era que los pilotos pasasen muy cerca de muros, casas, árboles o zanjas, entre otras cosas, hacía que la carrera fuese cada vez más peligrosa, con accidentes graves que en ocasiones eran fatales.

Sidecar pilotado por Rose Hanks en el TT Isla de Man.

Los pilotos del mundial cada vez estaban más incómodos yendo a la Isla de Man a competir, porque, a pesar de las mejoras en seguridad en zonas del circuito por parte de la organización, veían la gran frecuencia de las desgracias y que era muy fácil perder la vida en el trazado. Ellos  empezaron a buscar un modo de presionar para que el mundial no volviese más a competir en la Isla de Man, pero como la FIM mantenía la prueba en el calendario, los pilotos empezaron a ausentarse hasta tal punto que Giacomo Agostini, que había logrado 10 victorias aquí, decidió no asistir a partir de 1973. Con el gran campeón ausente la prueba empezó a perder algo de interés, y a pesar de los esfuerzos por parte de los organizadores de aumentar las condiciones de seguridad, el Mundial de Motociclismo fue por última vez a la Isla de Man en 1976, yéndose en 1977 a Silverstone para celebrar el Gran Premio de Gran Bretaña.

A pesar de su salida del mundial , el TT Isla de Man continuó su andadura del mismo modo que hacía antes de 1949, aunque evidentemente con motos más potentes y rápidas, además de ciertas renovaciones en el trazado para disminuir la peligrosidad, pero no obstante al ser un circuito callejero de más de 60 kilómetros la seguridad al 100% está lejos de cumplirse. Pasaban los años, la expectación por la carrera seguía siendo alta, incluso había gente de fuera del Reino Unido viajaban a la isla para ver el espectáculo en vivo. También había más interés por participar en la prueba, tanto que se iban creando diferentes categorías en función de los pilotos y las motos, como la Senior TT, siendo ésta la más importante de todas, la Supersport TT, la Superstock TT o la categoría de sidecars, entre otras, aunque muchas de las categorías que iban surgiendo también desaparecían con el paso de los años.

Giacomo Agostini compitiendo en la Isla de Man.

Joey Dunlop, mayor vencedor del TT Isla de Man.

En la Isla de Man compitieron pilotos que pasaron a la historia gracias al buen palmarés que hicieron tras ganar en varias ocasiones, como Geoff Duke y John Surtees con 6 victorias, Phil Read con 8 triunfos, Giacomo Agostini con 10, Bruce Anstey con 12, Peter Hickman con 13, Mike Hailwood con 14, Ian Hutchinson con 16 o Dave Molyneux con 17, pero el podio de los tres pilotos con más victorias en el TT Isla de Man son John McGuinnes, con 23 triunfos, Michael Dunlop con 25 y Joey Dunlop siendo el mayor ganador con 26 victorias entre 1970 y el 2000. Pero aparte de la gloria que supone vencer en esta carrera, también está la otra realidad de la prueba, que es la muerte. El primer piloto que perdió la vida aquí fue el inglés Victor Surridge el 27 de junio de 1911, y el último en perder la vida fue otro inglés, Ian Bainbridge el 22 de agosto de 2023. Entre el TT Isla de Man y el Manx Grand Prix, otra carrera de motos como el TT, pero creada para aficionados, suman un total de 269 fallecidos a lo largo de la historia, siendo el 2005 el año más mortífero con 11 decesos, y desde 1937 hasta la actualidad, el único año donde no hubo ningún accidente mortal ha sido la edición de 1982. Por este motivo la Federación Española de Motociclismo decidió prohibir la participación de pilotos españoles en el TT Isla de Man debido al fallecimiento de Santiago Herrero en 1970, del mismo modo también la Federación de Motociclismo Italiana prohibió en 2018 que sus pilotos compitiesen en la prueba después del fallecimiento de Darío Cecconi en 2017, así que los pilotos de ambos países que quieran disputar el TT Isla de Man tienen que hacerlo bajo licencia de otro país.

Aparte de las dos Guerras Mundiales que obligaron a suspender la celebración de la carrera, la primera entre 1915 y 1919 y la segunda entre 1940 y 1946, hay otros dos momentos donde la prueba se vio interrumpida. La primera fue en el 2001 a causa del mal de las vacas locas, ya que el gobierno de la Isla de Man quería evitar la entrada masiva de gente para prevenir problemas sanitarios y que no hubiese males mayores en la isla. Posteriormente vino el Covid-19, que alteró la vida de la gente a nivel mundial, obligando entre otras cosas a cancelar el TT Isla de Man en 2020 y también en el 2021, para regresar en el 2022. Con el paso del tiempo apareció el debate de que si era conveniente seguir organizando el TT Isla de Man, ya que lo habitual era y sigue siendo el riesgo a un accidente grave e incluso a encontrar la muerte. Este debate también existe en la propia Isla de Man, donde parte de su población no está a favor de continuar con la prueba por considerarla muy peligrosa, pero también hay gente que sí está a favor de mantenerla, y apelan a que es una carrera tradicional que ya ha cogido bastante fama a nivel internacional, ayudando a que miles de turistas viajen a la isla y generen unos ingresos en la economía local, y como ejemplo está la edición del 2019, la última celebrada antes de la pandemia del Covid-19, donde el impacto económico dentro de la isla fue de unos 37 millones de libras gracias al TT Isla de Man.

TT Isla de Man (I)

La industria de la automoción comenzó su andadura en la segunda mitad del siglo XIX, y en sus inicios tanto las motos como los coches eran máquinas bastante primitivas. Con el paso de los años y ya en los comienzos del siglo XX los vehículos iban mejorando, tanto en manejabilidad como en comodidad y en potencia, pero todavía seguían siendo unos automóviles rudimentarios. Para conseguir mejoras venía muy bien que la gente comprase su vehículo, pero una de las cosas que más ayudó a prosperar fueron las competiciones. Como en aquella época no existían los circuitos que permitiesen la celebración de las pruebas, las carreras se tenían que organizar en las carreteras públicas. Eso era un gran riesgo, ya que suponía pasar a gran velocidad cerca de muros, casas, árboles, zanjas o demás obstáculos, además de que las carreteras no siempre estaban en las condiciones idóneas para competir. Aparte se añadía otro problema, y es que en ocasiones las pruebas se organizaban con las carreteras abiertas al tráfico, haciendo más peligrosa la competición.

A medida que se van popularizando las pruebas y se van creando otras nuevas, en cada país también aparecen los clubs de motos y coches para fomentar el deporte y crear unas normativas. Por ejemplo en Gran Bretaña se crean el Automobile Club of Great Britain and Ireland (ACGBI) y el Auto-Cycle Union (ACU), en Alemania está el Deutsche Motorradfahrer-Veirinigung (DMU), en Estados Unidos se funda la Federation of American Motorcyclist (FAM), que luego se reconvirtió en la American Motorcyclist Associaton (AMA), o en España aparece el Real Moto Club de España, que fue el germen de la Real Federación Motociclista Española (RFME), entre otros. Con este afloramiento de clubs de motos también van apareciendo nuevas carreras, incluso surgen ideas para crear alguna carrera entre países, y en esta ebullición de competiciones aparece en escena Gordon Bennett Jr. Este hombre nacido en Nueva York en 1841 era hijo de Henrietta Agnes Crean, neoyorquina con ascendencia irlandesa, y Gordon Bennett, nacido en Escocia, se traslada a Estados Unidos para luego fundar el periódico New York Herald. Con el paso del tiempo Gordon Bennett Jr se hizo cargo del periódico, pero también estaba interesado en los deportes, organizando varios eventos y torneos de tenis, polo, aeronáutica o carreras de coches y motos, entre otros.

Cartel de la Gordon Bennett Cup de Irlanda en 1903.

En 1900 se crea la Gordon Bennett Cup, con participantes de los clubes de Francia, Bélgica, Estados Unidos, Alemania y Gran Bretaña, que estaba representada por la ACGBI, y la prueba estaba auspiciada por Gordon Bennett Jr. En 1902 la prueba fue ganada por los británicos, y gracias esto al año siguiente, 1903, la carrera se celebró en Irlanda, concretamente en las carreteras de Athy, un pueblo situado a 72 kilómetros de Dublín. La Auto-Cycle Union, viendo que en el país vecino se organizaban competiciones en las vías públicas, mostró interés por organizar su propia carrera por las calles inglesas, pero se topó con dos obstáculos. El primero era el límite de velocidad de las vías públicas, que estaba fijado por la ley de automóviles en 20 millas por hora, unos 32 kilómetros por hora, y por otro lado estaba la negativa del gobierno de cerrar las carreteras al tráfico para la celebración de cualquier carrera, así que desde la ACU decidieron cruzar el Canal de la Mancha para disputar en Francia la Coupe Internationale, una carrera creada por la Motocycle Club de France (MCF) en 1904, organizando la primera edición el 25 de septiembre de este mismo año por las calles de Dourdan, a 44 kilómetros al suroeste de París. Este año la carrera fue ganada por los pilotos franceses, aunque con cierta polémica, ya que los pilotos ingleses no estaban conformes por cómo se había desarrollado la competición.

Las disputas por las condiciones en las que se habían disputado la prueba provocó que a finales de este 1904, concretamente el 21 de diciembre, los representantes de los cinco países participantes, Francia, Austria, Dinamarca, Alemania y Gran Bretaña, se reunieron en el restaurante parisino Ledoyen y crearían la Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM), que con el paso de los años se convertiría en la actual Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM). Por su parte la Auto-Cycle Union se propuso realizar una prueba para escoger los pilotos que representarían a Gran Bretaña en la edición del año siguiente, 1905. Su intención era realizar esta prueba en las carreteras de Inglaterra, pero su propuesta volvió a ser rechazada por el gobierno, negándose otra vez a cerrar al tráfico las vías públicas para la celebración de la carrera. Con la imposibilidad de llevar a cabo su idea en territorio inglés, y a falta de un circuito permanente, la ACU debía de pensar en una nueva ubicación.

Dentro del club buscaban una solución a su problema, y ésta se encontró no muy lejos de Inglaterra. En el mar de Irlanda, que separa las islas de Irlanda y Gran Bretaña, se encuentra la Isla de Man. La Isla de Man tiene una extensión de 572 km², teniendo una superficie similar a la isla de Ibiza y un poco más pequeña que la ciudad de Madrid. Es una dependencia de la Corona británica, y pese a que el Reino Unido les representa internacionalmente y es el encargado de su defensa, la Isla de Man no forma parte del Reino Unido y tiene autonomía propia, teniendo su gobierno, su propio poder legislativo, Tynwald, con el Consejo legislativo como cámara alta y la Cámara de las llaves como cámara baja, ubicadas en la capital de la isla, Douglas. También la Isla de Man tiene su propio sistema judicial, su sistema fiscal y su propia moneda, la Libra Manesa, y todo esto hace que puedan legislar dentro de la isla sin la necesidad de consultar al parlamento de Westminster. Esta situación le beneficiaba a la Auto-Cycle Union, ya que aquí podrían negociar y solicitar permisos para organizar la carrera. De hecho eran conocedores de que en la isla ya se habían celebrado dos pruebas eliminatorias para la Gordon Bennett Cup, aunque en éstas solo habían participado coches y no motos.

Mapa de Gran Bretaña e Irlanda con la Isla de Man entre ambas islas.

Mapa de la Isla de Man.

Ya en 1905 hubo reuniones entre la ACU y el gobierno de la Isla de Man, donde llegaron a un acuerdo para albergar la carrera. La organización de la prueba pensó en aprovechar el trazado que utilizaba la Gordon Bennett Cup, de 52,15 millas, unos 83,93 kilómetros. Pero había un problema. El recorrido ascendía por la montaña Snaefell y los coches que habían participado en los años anteriores eran capaces de subirla, pero las motos no tenían la potencia necesaria para hacerlo, así que decidieron evitar esta zona del trazado, recortando también la longitud del mismo y dejándolo en unas 25 millas, 40,23 kilómetros. La carrera estaba compuesta por 5 vueltas para completar 125 millas, alrededor de 201 kilómetros. La carrera fue ganada por J. S. Campbell, viendo la bandera a cuadros tras 4 horas, 9 minutos y 36 segundos de competición, a una media de 30 millas por hora. Esta victoria tuvo un susto incluido, ya que durante una parada en boxes hubo un incendio con la gasolina, pero no había males mayores.

Los participantes de la primera carrera de motos en la Isla de Man.

Con los resultados ya en la mano, los representantes ingleses para la Coupe Internationale fueron escogidos. La prueba se volvía a celebrar en Dourdan, Francia donde participaban, como el año anterior, pilotos de Austria, Alemania, Dinamarca, Gran Bretaña y Francia. Este año la victoria fue para el representante austríaco Vaclan Vondrich, montado sobre una Laurin & Klement, marca adquirida posteriormente por Skoda. Como la normativa de la prueba decía que el país ganador albergaría la edición del año siguiente, en 1906 la Coupe Internationale se disputó en la ciudad de Patzau, ciudad de la República Checa, que por aquel momento pertenecía al Imperio Austrohúngaro, junto a Austria, Hungría y más territorio europeo.

En esta edición de 1906 la polémica volvió a aparecer, incluso antes de celebrar la prueba. Desde Francia no estaban muy seguros de competir, ya que les resultaba muy costoso el viaje y no todas las marcas tenían ganas de poner una de sus motos para competir este año. Desde Gran Bretaña también dudaban sobre su presencia en Patzau. Las tensiones eran palpables, desde Austria no estaban contentos con los titubeos de estos países, pero al final decidieron que hubiese representantes de estas naciones y fueron parte de la prueba. Ya el día de la carrera, celebrada en julio de este 1906, el escándalo se adueñó de la competición. Según las crónicas de la época, el equipo austríaco puso varios sidecar a lo largo del trazado para asistir a sus pilotos en caso de que tuviesen problemas mecánicos. La victoria en este día fue para el piloto local Eduard Nikodem, montado sobre una moto Puch, seguido por su compañero Louis Obruba. Tercero fue Harry Collier.

Eduard Nikodem en el centro de la foto tras ganar la Coupe Internationale 1906.

Los participantes del resto de países estaban indignados por la situación producida en la carrera, tanto que esta indignación tuvo sus consecuencias. La primera fue que la Coupe Internationale no se volvió a disputar, aunque como legado comenzó a disputarse el Gran Premio de Francia, cogiendo este estatus de Gran Premio en 1920. Por otra parte los miembros de la FICM decidieron disolverla, aunque tuvo más efectos prácticos que teóricos, ya que Gran Bretaña seguía siendo miembro, y en 1912 convocó una reunión para reactivarla, uniéndose otros países como Francia, Bélgica, Países Bajos o Estados Unidos, entre otros. Una tercera consecuencia fue que en Gran Bretaña la ACU decidió organizar su propia carrera con sus propias normas. La búsqueda del emplazamiento para celebrar esta nueva carrera no duró mucho, ya que tenía la experiencia en la Isla de Man, así que decidieron volver allí.

Encuentro con la policía

Todos sabemos que para tener una buena convivencia hay que seguir unas leyes y unas normas, algo que afecta a toda la población, incluidos los pilotos, que tanto dentro de los circuitos como fuera de ellos no están exentos de tener que cumplir las reglas. Cuando un piloto infringe la normativa dentro de la competición recibirá una sanción, y como es lógico ésta solo le afectará a nivel deportivo, no habrá repercusiones más allá del deporte. Sin embargo los pilotos no dejan de ser personas como cualquier otra en el momento que abandonan los circuitos, haciendo que sean tratados de igual forma que el resto de gente en el momento que infringen la ley, teniendo también sus responsabilidades como cualquier otro. Aunque ellos tengan más habilidades al volante que el resto de conductores, también han de respetar el código de circulación y no saltarse las normas de tráfico.

Salvo casos excepcionales, los pilotos no suelen tener problemas con la ley, o al menos no se les conocen, pero en ocasiones sucede que se saltan la legalidad y tienen que dar explicaciones al respecto. Esto es lo que le ocurrió a nuestro protagonista de hoy, Mika Häkkinen. Este finés nacido el 28 de septiembre de 1968 en la ciudad de Vantaa, que limita con Helsinki, capital del país. Mika se inició desde bien pequeño en el automovilismo, y aunque en Finlandia hay bastante tradición por los rallyes, él comenzó en los karts. A medida que iba creciendo participaba en competiciones regionales y nacionales, llevándose varios títulos en la década de los 80, como el Campeonato Finlandés de Karting de 85cc en 1981, el Ronnie Peterson Memorial en 1982, o llevándose de forma consecutiva tres títulos del Campeonato de la Fórmula Nórdica en 1984, 1985 y 1986. Mika estaba brillando en su época de karts, hasta que en 1987 decide dar el salto a los monoplazas.

Mika Häkkinen, a la derecha, durante su etapa en los karts.

En su nueva etapa sigue haciéndolo bien, ganando la Fórmula Ford sueca, la Fórmula Ford finesa y la Fórmula Ford nórdica en este 1987. En los siguientes años comienza a participar en competiciones europeas, como las Fórmula 3 alemana, italiana o británica, ganando en este último campeonato en 1990. Sus buenos resultados le permiten alcanzar la Fórmula 1, haciendo su primer test en 1990 con la escudería Benetton en el trazado de Silverstone. A pesar de ser más rápido que Alessandro Nannini, el piloto titular de Benetton, para 1991 decide fichar por Lotus, equipo en el que permanece dos temporadas. En 1993 decide fichar por McLaren, primero como piloto probador, pero se pondría a los mandos del monoplaza en las últimas tres pruebas del año en sustitución de Michael Andretti, que abandonó la Fórmula 1 para regresar a la CART norteamericana. Continuó en McLaren los siguientes años, hasta lograr dos títulos, en 1998 y 1999, y equipo donde se retiraría al final de la temporada del 2001.

Mika Häkkinen en 1992.

Pero la historia de hoy transcurre durante el campeonato de 1992. En este momento Häkkinen todavía estaba en Lotus, con Johnny Herbert como compañero. Su inicio de temporada fue mejorable, ya que si bien logró puntuar en dos grandes premios, también tuvo carreras que finalizó fuera de los puntos, e incluso tuvo algunos retiros. En la novena cita del año, el Gran Premio de Gran Bretaña, Mika quería mejorar y comenzar a cosechar buenos resultados de una manera constante. El viernes por la mañana el clima era soleado y la jornada se desarrolló con normalidad, siendo los pilotos de Williams, Nigel Mansell y Riccardo Patrese, quienes dominasen en este día, del mismo modo que ya venían haciendo durante toda la temporada. Por detrás estaban Ayrton Senna, Michael Schumacher y Gerhard Berger. Por su parte Mika Häkkinen estaba en la novena plaza. Ya el sábado la situación cambió, la lluvia hizo acto de presencia, pero eso no impidió que Mika mantuviese su novena plaza, con Nigel Mansell en la pole y Riccardo Patrese segundo.

Pero el día importante era el domingo, y eso lo sabían los pilotos, Häkkinen incluido, que se fue al su habitación del hotel donde estaba hospedado con un amigo. El hotel estaba en Milton Keynes, a unos 15 kilómetros del circuito, así que Mika se fue a dormir temprano para poder madrugar y salir pronto para evitar los atascos que se forman en los accesos del circuito de Silverstone el día de la carrera. Ambos descansan bastante esta noche. Duermen tanto que el domingo por la mañana, cuando Häkkinen se despierta y se levanta, mira por la ventana y descubre que está amaneciendo, algo que le preocupó al instante. Se da cuenta de que el despertador no ha funcionado y que se ha despertado más tarde de lo planeado. En seguida se prepara dispuesto para marcharse, pero había otro inconveniente, su amigo también se quedó dormido y tuvo que esperar por él para salir. Cuando los dos estaban preparados se montaron en el coche y se dirigieron al circuito.

Pero durante el trayecto se presentó el problema que ellos tanto temían, y es que el atasco ya estaba formado y la circulación era bastante lenta. Ellos se movían poco a poco, la desesperación iba en aumento, pero poco podían hacer en esta situación. Mientras tanto la actividad en el circuito estaba a punto de comenzar. Los equipos y pilotos ya estaban preparando todo para la sesión de warm up, y Mika todavía no había llegado al trazado. Cuando comenzó el warm up Lotus, ante la ausencia de su piloto, le dijo a Johnny Herbert que probase ambos monoplazas para tenerlos listos a la hora de la carrera. Por su parte Häkkinen estaba atrapado en la autopista, avanzando lentamente, hasta llegar al lugar donde estaba la policía regulando el tráfico. Häkkinen comenzó a hablar con un policía, le dijo que era piloto de Fórmula 1 y que necesitaba llegar al circuito para disputar la carrera, así que le pidió poder circular por uno de los carriles del sentido contrario, poniendo medidas de prevención, como encender las luces para que el resto de coches le viesen o ir a una velocidad moderada. El policía le escuchó y accedió a su petición.

Mika Häkkinen y Johnny Herbert.

Con la autorización concedida por parte del policía Mika Häkkinen comenzó a circular por el carril contrario. Ahora avanzaba con cierta rapidez, hasta que miró por los retrovisores y observó que le seguían unas motos de la policía con las luces encendidas. En ese momento Mika pensó que llegaban para ayudarle a llegar pronto al circuito, así que aceleró confiado de que todo iría bien. Por fin llegó a la pista, pero esto no terminaría aquí. Las motos de policía le alcanzaron y le ordenaron detenerse. Häkkinen se dio cuenta de la situación, observó que los agentes estaban enfadados y bajó la ventanilla del coche. Lo primero que hizo la policía fue preguntarle si estaba borracho. Él, asombrado por la pregunta, trató de justificarse diciendo que iba al circuito a competir, que era piloto de Fórmula 1 y les dijo su nombre. Los agentes no le creyeron sus explicaciones e incluso le respondieron con ironía que ellos eran Nigel Mansell.

La situación no era buena para Mika. Le ordenaron bajarse del coche, le registraron y él trato de solventar este contratiempo diciendo que otro policía le dio permiso para circular por ese carril, pero no le funcionó, ya que le respondieron: Eso no cambia nada, has violado la ley e irás a una celda. Häkkinen no se lo podía creer, el día de la carrera se había convertido en una posible entrada en prisión, y pensó que su carrera deportiva había terminado. Como en aquella época no había teléfonos móviles Mika no podía ponerse en contacto con el equipo, y por lo tanto no sabían donde estaba su piloto ni cual era su situación. Mientras tanto la policía estaba examinando el pasaporte del finés y comprobaron quien era. Un tiempo después apareció en comisaría Peter Collins, jefe de Lotus,  y habló con la policía, y de alguna manera logró que pusieran en libertad a su piloto.

Ambos salieron de comisaría y se dirigieron al circuito, llegando a tiempo para disputar la carrera. En los momentos previos a la carrera, ya con todos los monoplazas en la parrilla, un periodista le preguntó el por qué no había hecho el warm up esa mañana, momento en el que Mika confesó el encuentro con la policía. Cuando llegó el momento se dio la salida, todo fue con normalidad, y este día fue Nigel Mansell quien dominó la carrera de una forma clara, llevándose la victoria con 39 segundos de ventaja sobre su compañero Riccardo Patrese, que fue segundo, y 48 segundos sobre Martin Brundle, tercero. Por su parte Mika Häkkinen en los puntos al ser sexto. Pero lo más reseñable de la prueba fue la invasión de pista por parte del público para celebrar la victoria de Mansell. La historia del Gran Premio terminó aquí, no obstante había un tema por resolver.

Entrevista a Häkkinen previa a la carrera.

Mika Häkkinen todavía tenía algo de que ocuparse, y era su asunto con la policía. Mika tuvo que presentarse en un juicio donde debía defenderse de las acusaciones de conducción peligrosa. Aparentemente la situación no parecía muy favorable para el finés, pero en el transcurso del juicio el primer policía con el que habló Häkkinen reconoció que le había dado permiso para circular por el carril contrario de la autopista, eso sí, tomando las precauciones necesarias para evitar un accidente. Esta declaración ayudó a Mika para que le dejasen en libertad sin ningún cargo y seguir con su vida y compitiendo en la Fórmula 1 con completa normalidad.

Bernd Mayländer

Ya sabemos que el coche de seguridad es un elemento muy importante en la Fórmula 1, es el encargado de reagrupar a los pilotos y llevar una velocidad adecuada cuando hay un problema en pista y tiene que hacer su aparición. Tiene la importante tarea de salvaguardar la seguridad tanto de pilotos como de todo aquel personal que esté sobre el asfalto, o sus alrededores, cuando hay un accidente, algún tipo de obstáculo en el trazado o por inclemencias del tiempo, entre otros casos, así que es una gran responsabilidad que todo vaya bien para poder solucionar los problemas lo antes posible. Dentro de la Fórmula 1 la historia del safety car se remonta al 23 de septiembre de 1973, cuando por primera vez un Porsche 914 amarillo hace la función de coche de seguridad durante el Gran Premio de Canadá, cuando François Cevert y Body Scheckter chocan entre ellos, ocasionando que tenga que salir el Porsche, aunque la falta de costumbre y un protocolo de actuación deficiente hicieron que la confusión y el caos se hiciesen dueños del circuito.

La historia del safety car continúa hasta 1993, año en el que se crea una reglamentación específica para su uso, haciendo que fuese un elemento oficial de la Fórmula 1. Desde su creación hasta 1996 varios coches fueron los encargados de realizar las tareas del safety car, como el ya mencionado Porsche 914, el Porsche 911, el Lamborghini Countach, un Fiat Tempra, un Ford Escort RS Cosworth, un Opel Vectra, el Honda Prelude, el Lamborghini Diablo o el Renault Clio. Tras toda esta variedad de modelos la FIA llegó a un acuerdo con Mercedes para que fuese la marca alemana quien suministrase los coche en cada gran premio durante toda la temporada. Este contrato con Mercedes sigue vigente hoy en día aunque desde 2021 también suministra un coche para ser las tareas de safety car, alternándose las dos marcas a lo largo de la temporada.

El Renault Clio haciendo la labor de safety car.

A lo largo de la historia hubo diferentes pilotos los que fueron encargados de manejar el coche de seguridad, siendo Eppie Wietzes el primero que realizó esta función. Actualmente el encargado de hacer este trabajo es Bernd Mayländer. Nacido el 29 de mayo de 1971 en Waiblingen, Alemania, y sus inicios en el automovilismo fueron en los karts, primero como hobby, para luego comenzar a competir en 1989. Ya en 1992 se pasó a la Porsche Carrera Cup, en Alemania, y en 1993 también comenzó a disputar la Porsche Supercup. En estos primeros años de competición logra buenos resultados, incluso gana la Porsche Carrera Cup en 1994. Para 1995 se cambió a la Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, DTM, de la mano de Mercedes, manteniéndose hasta 1996, último año de la competición, que se suspendió por los altos costos de fabricación de los coches. Bernd continuó en 1997 en el campeonato FIA GT, y sigue pilotando para Mercedes, y logra una victoria y un segundo puesto. No es una mala actuación, por lo que se mantiene en el campeonato en 1998.

Bernd Mayländer.

Llega 1999, un año intenso para Mayländer. Vuelve a la Porsche Carrera Cup, ganando una carrera y subiendo dos veces más al podio. Este año también disputa las 24 Horas de Le Mans, en la categoría LMGT, con un Porsche 996 GT3-R, logrando ser decimonoveno en la general y segundo en su categoría. Pero lo más sorprendente para Bernd  sucedió mientras disputaba el Gran Premio de San Marino de este 1999. Este fin de semana, además de competir la Porsche Supercup, también estaba la Fórmula 3000. El piloto que normalmente se hacía cargo del safety car en esta segunda competición, Oliver Gavin, iba a competir en la propia Fórmula 3000, así que la FIA se vio obligada a buscarle un sustituto. El viernes por la tarde la FIA se acercó a Bernd Mayländer y le hizo la propuesta para que fuese él quien se hiciese cargo del safety car. Bernd aceptó el puesto, comenzando así con este puesto de responsabilidad.

A pesar de su nuevo trabajo, Bernd no descuidó su faceta de piloto, continuando en la competición. En el 2000 continuó en la Porsche Supercup, logrando buenos resultados, con dos victorias y otros cuatro podios más, terminando el campeonato como subcampeón. Además estuvo presente en la Renault Clio V6 alemana. También disputó las 24 Horas de Nürburgring, ganando la prueba a los mandos de un Porsche 911 GT3-R, un gran resultado para él. Pero su otra gran noticia de este 2000 llegó a principios de año. Oliver Gavin, piloto habitual del coche de seguridad en la Fórmula 1 desde 1997, se iba a competir a la Grand Am norteamericana, por tanto la FIA tendría que buscarle un sustituto, y no pensaron en otro que Bernd Mayländer, un puesto que aceptó sabiendo que Mercedes, suministrador del coche de seguridad de la Fórmula 1, confiaba en él para llevar a cabo esta tarea.

A partir de este momento Bernd compaginaba su trabajo como responsable del safety car con su faceta de piloto, ya que además de las anteriormente mencionadas competiciones disputadas en el 2000, comenzó a disputar el Deutsche Tourenwagen Masters, DTM, en el 2001, manejando un Mercedes CLK. Bernd disfrutaba de ambas cosas, tanto de la Fórmula 1 como del DTM, pero con el paso de los años se dio cuenta de que le resultaba complicado estar presente en las dos competiciones, y viendo que no prosperaba en el DTM, tomó la decisión de abandonar este campeonato para centrarse en sus funciones de piloto del safety car. Desde su primer gran premio, el de Australia 2000, hasta ahora Mayländer solo se ausentó en tres ocasiones, en las citas de Mónaco y Canadá del 2001 y la de Estados Unidos del 2002. En el resto de pruebas siempre estuvo presente, hasta hacer un total de 453 grandes premios hasta el final de la temporada 2023.

Bernd Mayländer pilotando en el DTM.

Para su recuerdo hay cuatro grandes premios en los que tuvo bastante más trabajo del habitual, que son las pruebas de Japón 2007, Corea 2010, Canadá 2011 y Brasil 2016, y todas ellas con un factor en común, la lluvia. La primera de estas carreras, la de Japón 2007, se disputó en el circuito de Fuji. Durante el fin de semana la lluvia hizo acto de presencia, pero el domingo cayó un diluvio justo a la hora de la salida, dejando la pista anegada. La seguridad sobre el asfalto estaba comprometida, así que dirección de carrera tomo la decisión de que el inicio de carrera fuese detrás del coche de seguridad. Se empiezan a dar vueltas al circuito, el clima mejoraba, pero lentamente, así que dentro del coche de seguridad comenzó a aparecer la preocupación. El copiloto Peter Tibbetts se dio cuenta de que estaban dando demasiados giros, y se lo comentó a Bernd. Entonces Mayländer comprobó cuánta gasolina le quedaba al depósito del Mercedes, que estaba por la mitad. Contactaron por radio con el subdirector de carrera preguntando por las vueltas que tenían que seguir dando, que estaban preocupados por la gasolina. Empezaron a pensar en un plan B, y ese no era otro que, en caso de necesidad, parar en boxes, bajar del safety car y continuar con el coche médico.

Por suerte para Bernd y su copiloto Peter Tibbetts el clima mejoró lo suficiente como para poder retirarse en la vuelta 19 y dejar que la carrera continuase sin él. Pero no sería la única intervención del día para Mayländer, ya que el la vuelta 41 Fernando Alonso sufrió un accidente, obligando a que el safety car tenga que volver a salir a pista, aunque esta vez solo estuvo 6 vueltas. Por suerte no hizo falta que hiciese acto de presencia otra vez, pero ese día tuvo que dar 25 vueltas de las 67 totales que componían la carrera. Otro gran premio para el recuerdo de Bernd Mayländer fue el de Corea 2010. Este año era la primera vez que Corea estaba en el calendario de la Fórmula 1, y el circuito de construyó todo nuevo para la ocasión. La parte negativa fue que hubo demasiados retrasos en las obras, hasta tal punto que la pista se terminó a falta de dos días para el comienzo de la prueba. Pero lo peor estaba por llegar. La predicción decía que el domingo iba a llover, y esta predicción se cumplió. Llovió de una forma torrencial, haciendo que el material bituminoso del asfalto, que estaba recién puesto, saliese a la superficie, añadiendo un plus de peligrosidad a la situación.

La salida se retrasó unos minutos, hasta que por fin se inició la carrera detrás del safety car. Se dieron tres vueltas, pero dirección de carrera mostró la bandera roja, deteniendo así la prueba por la dificultad de pilotar de una forma segura. Después de 45 minutos de espera la carrera se reanudó, y otra vez detrás del safety car. Después de catorce vueltas Mayländer llevó el coche de seguridad a boxes para que los pilotos se pusieran en acción. Pero el descanso para Bernd duró poco, ya que Mark Webber hizo un trompo. Nico Rosberg, que iba detrás de él impactó contra su Red Bull, haciendo que el safety car entre otra vez a pista. Esta situación duraría hasta el giro 22, cuando Bernd se fue a boxes, dejando vía libre a los pilotos para que hiciesen su carrera. Pero Mayländer tendría que salir otra vez a pista cuando Sébastien Bueno y Timo Glock se tocaron en la vuelta 30, situación que duraría cuatro vueltas, cuando el safety car volvió otra vez a boxes, y está vez sería la definitiva, ya que no se requeriría otra vez su presencia en pista, completando un total de 24 giros en esta carrera.

El coche de seguridad en el Gran Premio de Corea 2010.

Otro día de mucho trabajo para Bernd Mayländer fue el Gran Premio de Canadá 2011, y otra vez el inicio de la carrera fue detrás del safety car, con la lluvia como responsable. Bernd se mantuvo en pista las primeras cinco vueltas, hasta que en el asfalto hubo la seguridad suficiente para que la carrera siguiese su curso sin el coche de seguridad. La carrera avanzaba, pero no por mucho tiempo, ya que en la vuelta 19 la lluvia volvía a caer sobre la pista, obligando a dirección de carrera a desplegar otra vez el safety car. La intensidad de la lluvia era cada vez era mayor, impidiendo una relanzada segura, haciendo necesario así detener la carrera durante dos horas. Después de muchas dudas por parte de todos, la carrera se vuelve a reanudar detrás de safety car, que aguanta en pista hasta la vuelta 34. Por suerte, y a pesar de ser una carrera loca que duraría más de cuatro horas en total, no haría falta que el safety car actuase de nuevo, pero aún así este día Bernd Mayländer completó 20 vueltas al circuito.

Bernd también fue protagonista en el Gran Premio de Brasil 2016, y como en las ocasiones anteriores el motivo de su actuación no fue otra que la lluvia, que apareció la mañana del domingo. Al llegar la hora de la salida el asfalto estaba completamente anegado, lo que provocó dos cosas. La primera fue que la salida se retrasó diez minutos para permitir que la pista estuviese en mejores condiciones, y la segunda fue que otra vez el inicio de carrera se daba detrás del safety car. Esta situación se mantiene durante las siete primeras vueltas, hasta que el coche de seguridad se dirige al carril de boxes, permitiendo así que los pilotos compitan entre ellos. Pero esta coyuntura no duraría mucho, concretamente hasta la vuelta 13, cuando Marcus Ericsson pierde el control de su monoplaza y se va contra el muro, terminando detenido en la entrada a boxes, obligando a una nueva participación del coche de seguridad. La situación se mantendría hasta la vuelta 20, pero justo en la resalida Kimi Raikkonen se va contra el muro, momento en el que dirección de carrera decide mostrar la bandera roja y detener la carrera hasta nuevo aviso. La carrera se reanuda , y otra vez detrás de safety car, pero se vuelve a detener en la vuelta 28. Pero el trabajo de Mayländer no terminaría aquí, ya que después de la reanudación volvería a entrar a pista en el giro 49, tras un accidente de Felipe Massa, pero se iría, por última vez en este día, en la vuelta 55. Este día Bernd hizo un total de 32 giros, y como anécdota fue nombrado, de forma extraoficial, piloto del día.

Estos cuatro grandes premios son los que Bernd Mayländer hizo más kilómetros liderando al grupo de pilotos, y además también tuvo un par de actuaciones cargadas de polémica, aunque no fue su responsabilidad. La primera fue el Gran Premio de Bélgica 2021, donde la carrera duro tan solo dos vueltas a causa de la intensa lluvia caída ese día, que impedía el inicio de la prueba con seguridad y que causó el enfado de muchos aficionados por considerar esta prueba como bochornosa. La otra polémica respecto al coche de seguridad fue en la última cita de la temporada 2021, el Gran Premio de Abu Dhabi, donde Max Verstappen y Lewis Hamilton llegaban igualados a puntos y luchando por el título. Ya en la carrera y a falta de cinco vueltas, Nicholas Latifi tuvo un accidente que provocó la salida del safety car. En Red Bull aprovecharon esto para cambiarle los neumáticos a Max Verstappen poniéndole unos blandos nuevos, mientras que Mercedes mantuvo a Lewis Hamilton en pista. El inglés iba primero, mientras que el neerlandés estaba segundo. Dirección de carrera decidió retirar el coche de seguridad en la última vuelta, algo que aprovechó Max para adelantar a Lewis, ponerse líder y ganar la carrera, además de conseguir su primer campeonato.

El coche de seguridad en el Gran Premio de Abu Dhabi 2021.

En las algo más de 24 temporadas que lleva Bernd Mayländer como piloto del coche de seguridad, y los que le quedan, a estado presente en más de 450 grandes premios, más que cualquier otro piloto de Fórmula 1, una cifra que difícilmente será superada. Además de esto, si contamos su trabajo en los grandes premios y los incluimos en las estadísticas de pilotos, vemos que en todos estos años ha estado más de 1000 vueltas como líder en carrera, un dato que lo metería entre los 20 pilotos que más vueltas han dado como líderes en la historia de la Fórmula 1. También sería el piloto con más edad en liderar una carrera, hito conseguido en el Gran Premio de Canadá 2023, con 52 años y 21 días, superando a Luigi Fagioli. A pesar de toda esta experiencia, Bernd asegura que todavía se sigue poniendo nervioso antes del inicio de cada carrera, pero que todavía se divierte cada fin de semana de gran premio y, en tono de broma, dice que todavía puede seguir pilotando el coche de seguridad unos 10 o 15 años más.

Bernd Mayländer como piloto más veterano en liderar una carrera.

Ride like a girl

Es habitual ver los deportes de motor como un mundo de hombres, donde los pilotos, mecánicos, ingenieros, jefes de equipo y demás personal que habitualmente acude a los grandes premios mayoritariamente son varones. Esto, en gran medida, tiene su punto de verdad, ya que si vamos a la élite del motociclismo y del automovilismo lo más frecuente es encontrar nombres masculinos, tanto en las listas de pilotos como en los puestos de responsabilidad de los equipos, pero eso no siempre es así. Por ejemplo en la Fórmula 1 hay algunos casos donde una mujer es protagonista, como María Teresa de Filippis, pionera como piloto en la máxima categoría, disputando cinco grandes premios entre 1958 y 1959. También está Lella Lombardi, la que más pruebas ha disputado hasta el momento, con 17 en los años 1974, 1975 y 1976, además de ser la primera mujer, y de momento la única, en puntuar en la Fórmula 1, logrando 0,5 puntos en el Gran Premio de España 1975. Luego llegó Divina Galica, que compitió en tres citas entre 1976 y 1977, coincidiendo con Lella Lombardi en el Gran Premio de Gran Bretaña 1976. También está Desiré Wilson, con una sola participación en la temporada 1978, y por último está Giovanna Amati, que disputó tres pruebas en 1992.

También hubo mujeres que ejercieron la función de pilotos de pruebas, como María de Villota, Carmen Jordá, Simona de Silvestro, Susie Wolff, Tatiana Calderón o Jessica Hawkins, la que de momento es la última en tener este rol en la Fórmula 1, con el equipo Aston Martin en 2023. También hay mujeres que han llegado a tener puestos de responsabilidad, como Claire Williams, que ha pasado por varios puestos del equipo Williams hasta llegar a ser subdirectora entre 2013 y 2020. También está Susie Wolff, que después de su retirada deportiva cogió el cargo de directora del equipo Venturi, de Fórmula E, y por otro lado también ocupa el cargo de directora general de la F1 Academy. En otras competiciones también hay participación femenina, como en el Rally Dakar, donde no es tan raro ver mujeres, e incluso hay una piloto que se ha llevado el triunfo final, Jutta Kleinschmidt, llevándose el Touareg como campeona de coches en el 2001. Luego está Danica Patrick, que ha realizado su carrera deportiva en Estados Unidos, logrando varios podios en su carrera, y llegando a ganar una prueba de la Indycar en el año 2008.

Susie Wolff.

Danica Patrick.

También en el motociclismo hay mujeres que han competido en la élite, como Laia Sanz, que tiene un palmarés impresionante, con catorce títulos mundiales y diez europeos de trial. También es seis veces campeona de enduro, además de haber completado los 14 Rally Dakar que ha disputado, once en moto y tres en coche, con un noveno puesto como mejor resultado. También en el Mundial de Motociclismo hay ejemplos, como Beryl Swain, la primera mujer que disputó una prueba del mundial, en la categoría de 50cc, y también disputó la Isla de Man. Luego está Gina Bovaird, que llegó a correr en la cita de Nogaro de 1981 en la cilindrada de 500cc, o Inge Arends, que disputó seis grandes premios entre 1983 y 1984, Taru Rinne, la primera mujer en puntuar en el mundial de motociclismo, al ser decimocuarta en el Gran Premio de Francia 1987 en la categoría de 125cc. También está Katja Poengsen, que disputó dos temporadas completas de 250cc, las del 2001 y 2003. Además de estas mujeres, y alguna más, hay otra chica que desde bien joven comenzó a ir bien sobre las dos ruedas y llegar hasta la élite del motociclismo.

Ana Carrasco nace en Cehegín, Murcia, el 10 de marzo de 1997, y desde niña estuvo montada sobre una moto. Ya en el 2001 comenzó su andadura en la competición con las minimotos, y según pasaban los años pasaba por las categorías de 70cc, 80cc, y 125cc. Ella va cogiendo experiencia a medida que va creciendo, y a sus 14 años, en el 2011, debuta en el Campeonato de España de Velocidad, uno de los campeonatos más importantes para poder llegar a MotoGP. Al año siguiente se convierte en la primera mujer en puntuar en el campeonato, luchando contra nombres de la talla de Álex Márquez, Francesco Bagnaia o Brad Binder, pilotos que han llegado a MotoGP. Después de conseguir 20 puntos en esta temporada, llama la atención del Calvo Team, equipo de Moto3 y que compite con dos KTM oficiales, algo que alegra a Ana y, tras contratarla, ella debuta en el Mundial de Motociclismo en la categoría de Moto3. En este su primer año logra puntuar en dos carreras, en la de Malasia y en la de Valencia, la última del campeonato.

Ana Carrasco.

Ana continúa dos temporadas más en Moto3, y en ambos campeonatos sigue pilotando una KTM, pero a pesar de poner todos sus esfuerzos no consigue llevarse puntos a su casillero. Con estas dos campañas algo desilusionantes para ella, decide participar en el Campeonato de Europa de Velocidad, pero esta vez en la categoría de Moto2. Sin embargo es esta nueva andadura no tiene los resultados deseados y no logra una gran clasificación, pero los equipos siguen fijándose en ella. En el 2017 aparece un nuevo certamen, el Campeonato de Supersport 300, una nueva competición creada para jóvenes promesas que quieren llegar al campeonato de Superbikes. Una de las características que se buscaba al crear el Supersport 300 era que el talento de los pilotos fuese el protagonista de la competición, por eso se decidió que la mecánica de las motos fuese igual para todos los participantes. Este nuevo certamen atrajo bastante expectación, tanta que el la primera prueba, el Gran Premio de España, celebrado en el circuito de Motorland Aragón, estuvieron presentes 37 pilotos. Una de estos 37 era Ana Carrasco, que manejaba una Kawasaki del equipo ETG Racing.

Este 2017 comenzó bien para Ana, ya que logró puntuar en la primera carrera, al ser décima al cruzar la línea de meta. En la segunda prueba, celebrada en el circuito neerlandés de Assen, Ana volvió a puntuar, al ser séptima. Las carreras estaban siendo muy igualadas, todos los pilotos estaban durante toda la prueba en el mismo grupo, los adelantamientos eran continuos y nadie se podía despistar, ya que el líder podía perder muchas posiciones en poca distancia, pero también se podían ganar muchas posiciones en un momento. Con estas carreras tan reñidas cualquier cosa podía pasar, de hecho en las primeras seis carreras del año hubo cuatro ganadores diferentes, pero estos pilotos tenían cierta irregularidad, ya que alternaban las victorias con algún mal resultado, retiradas, e incluso tres descalificaciones. Ana logró puntuar en estas seis primeras pruebas, y quería seguir con esa racha. Llegó el Gran Premio de Portugal, el séptimo del año, que se disputaba en el circuito de Portimão.

En la sesión de calificación del sábado Ana lograba el tercer mejor crono, una buena posición para ella, que saldría desde la primera línea. Llega el domingo, y la carrera está programada para 11 giros. Ana haría una buena salida, manteniéndose en el grupo de cabeza. La pelea que había entre los líderes provocó que los pilotos que venían por detrás les rescortasen tiempo y les alcanzasen. Esto no le beneficiaba a Ana, ya que eran más pilotos luchando por la victoria, pero ella seguía bien posicionada. Pasaban las vueltas, y en el inicio del último giro era Ana quien lideraba la prueba, y a pesar de los ataques ella se mantenía en esta primera posición, pero a pocas curvas del final sería adelantada por Marc García y por Alfonso Coppola. La española no se rendía, seguiría luchando hasta el final, y cuando vieron la bandera a cuadros fue ella quién cruzó primera la línea de meta, con 53 milésimas sobre Alfonso Coppola y 62 milésimas sobre Marc García.

Ana Carrasco celebrando la victoria en el podio.

Con esto Ana Carrasco se convirtió en la primera mujer en conseguir una victoria en un campeonato del mundo de motociclismo. Al final de temporada Ana terminó octava en la clasificación con 58 puntos. El hecho de estar en los puntos de una forma regular y de haber logrado su primera victoria le dio ánimos por seguir luchando y por tratar de mejorar. Al año siguiente, 2018, continuó compitiendo en el mundial de Supersport 300. La igualdad entre los pilotos prometía ser máxima, y esto se cumplió, ya que había adelantamientos casi en cada curva. En la primera prueba del año, el Gran Premio de España, disputado en el circuito de Motorland Aragón, Ana solo pudo ser sexta, y una semana después, el Gran Premio de Países Bajos, Ana cruzó la meta en cuarto lugar. El podio estaba al alcance de las manos, pero con la igualdad que había tampoco era fácil. En la siguiente prueba, el Gran Premio de Italia, celebrado en el trazado de Imola, Ana se llevaría la pole en la calificación del sábado, algo bueno para ella, pero al ser una competición tan reñida, no se podía relajar en absoluto. Ya el domingo Ana hizo una buena salida, marcó un buen ritmo y consiguió algo de ventaja sobre sus rivales, algo que le benefició para no perder tiempo peleando con otros pilotos.

El final de la carrera se acercaba, Ana seguía líder y había un total de ocho pilotos que estaban en la pugna por las otras dos plazas del podio. En el último paso por meta fue Ana quien se llevaba la victoria, la primera de la temporada para ella, y además del trofeo del día, también conseguía el liderato del mundial, pero solamente se habían disputado las tres primeras pruebas del campeonato, así que tendría que esforzarse para mantener esa posición de privilegio. La siguiente cita de la temporada fue el Gran Premio de Gran Bretaña, que se organizaba en el circuito de Donington Park. El sábado volvió a ser Ana Carrasco quien se llevase la pole, la segunda para ella en esta temporada. La carrera estaba planificada para trece vueltas, y fue Ana quien hizo una mejor salida, ya que desde el inicio comenzó a afianzar esa primera plaza poniendo distancia sobre el resto. Los giros se sucedían, Ana ya gozaba de unos valiosos segundos de ventaja, y por detrás había una pelea por el podio. Cuando los pilotos vieron la bandera a cuadros fue Ana quien se llevó el triunfo con cuatro segundos de ventaja. Por detrás llegaron Dorren Loureiro segundo, Borja Sánchez tercero y Enzo de la Vega cuarto.

Ana Carrasco y su equipo celebrando la victoria en Imola.

Ana Carrasco tras su victoria en Donington Park.

Ana se había llevado su segunda victoria consecutiva, reforzando su liderato en el campeonato, con 22 puntos de ventaja. A partir de aquí las carreras se sucedían. Mika Pérez, que tuvo un inicio de temporada un tanto irregular, empezó a remontar en el campeonato a base de lograr buenos resultados, tanto que a pesar de que Ana todavía gozaba de una ventaja sobre sus rivales, tampoco se podía despistar, y Mika era un serio aspirante al título. En la última prueba, el Gran Premio de Francia, el sábado Ana hizo una mala calificación, quedando en vigésimo quinta, obligándola a hacer una buena carrera para llevarse el título. Ya el domingo Ana comenzó a remontar, pero le costaba ganar posiciones, mientras Mika Pérez estaba en el grupo de cabeza, con opciones de ganar y llevarse el título. Al finalizar la carrera fue Dani Valle quien se llevó la victoria, con Mika Pérez segundo y con Ana Carrasco decimotercera, que a pesar de no ser un gran resultado, consiguió los puntos necesarios para alzarse como campeona de Supersport 300, siendo también la primera mujer que se llevaba el título en un campeonato mundial de motociclismo de velocidad, haciendo también famosa su frase de Ride like a girl.

La tentación del cambio

La Fórmula 1 y MotoGP son dos de las competiciones más importantes dentro del automovilismo y el motociclismo, tanto por potencia, velocidad, aerodinámica o tecnología entre otras cosas, y hay pocas disciplinas dentro del mundo del motor que sean capaces de acercarse a los niveles de la Fórmula 1 y MotoGP, y eso también se refleja a nivel mediático. En los inicios de cada competición eran muchos los pilotos que se inscribían para participar en una de los dos campeonatos, ya bien sea para disputar la temporada completa o para correr en pruebas aisladas. Incluso en ocasiones eran los propios pilotos los que ponían dinero para tener su moto o coche privado y estar presentes en los grandes premios. En la primera edición de la Fórmula 1, la de 1950, se inscribieron un total de 74 pilotos en, al menos, una prueba oficial, y en el mundial de motociclismo, en su temporada inicial de 1949, un total de 117 pilotos que se anotaron para estar presente en al menos un gran premio. Esto, que actualmente es impensable, era habitual en aquella época, ya que antes de la creación de estos dos campeonatos se disputaban grandes premios independientes entre sí, donde la gente se inscribían libremente a las pruebas que le interesaba.

Muchos de los pilotos que han pasado por la Fórmula 1 o por el mundial de motociclismo no han conseguido victorias, incluso los hay que apenas han tenido relevancia en los campeonatos, sobretodo en las primeras décadas, ya que como había pilotos que se anotaban en grandes premios sueltos, sin realizar la temporada completa, tampoco tienen unas estadísticas especialmente llamativas. Pero también hay pilotos que sí han ganado carreras y campeonatos, incluso en múltiples ocasiones. En la Fórmula 1 tenemos los ejemplos de Juan Manuel Fangio, Niki Lauda, Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel o Lewis Hamilton. En el mundial de motociclismo tenemos a Mike Hailwood, Geoff Duke, John Surtees, Giacomo Agostini, Ángel Nieto, Kenny Roberts, Mick Doohan, o Marc Márquez, entre otros. Todos ellos son claros ejemplos de pilotos con gran habilidad para manejar sus máquinas y que han pasado a la historia como grandes campeones.

Algunos de estos pilotos, además de hacerlo bien en su deporte, se han atrevido a probar suerte y cambiar de modalidad, cambiando las motos por la Fórmula 1 y viceversa. Por ejemplo tenemos los casos de Mike Hailwood, que ganó nueve títulos de motociclismo y luego disputó unas cuantas carreras en la Fórmula 1, llegando a subirse en dos ocasiones al podio. También está John Surtees, que logró ser campeón en ambas competiciones, logrando siete títulos en el mundial de motociclismo y otro más de Fórmula 1 en 1964. Otro piloto que hizo el cambio fue Giacomo Agostini, el 15 veces campeón de motociclismo hizo sus pinitos en las cuatro ruedas, aunque en su caso fue en la Fórmula 2 Europea y en Fórmula 1 británica. Así mismo tenemos a Nello Pagani, campeón de la temporada inaugural de 1949 en la categoría de 125cc, y que en 1950 disputó el Gran Premio de Suiza de Fórmula 1 manejando un Maserati, siendo el primer piloto que participó en ambas competiciones.

John Surtees posando con el Fórmula 1 y la moto con los que fue campeón.

Pero ahora vamos a tratar el caso de otro piloto que tuvo la posibilidad de cambiar de deporte, y ese no es otro que Il Dottore Valentino Rossi. Del piloto italiano hay poco que decir que no se sepan ya. Llegó al mundial de motociclismo en 1996, ganó su primer título en 1997 de 125cc, su segundo entorchado llegó en 1999 en la categoría de 250cc. Subió a la clase reina y en el 2001, último año de las motos de 500cc, se llevó su tercer campeonato, y ya con las MotoGP alcanzó los siete títulos en 2005, y añadiría otros dos más en 2008 y 2009, haciendo un total de nueve campeonatos. Valentino continuó en competición hasta 2021, su última temporada en MotoGP, retirándose con 42 años. Él tiene una trayectoria y un palmarés que están entre los mejores del motociclismo. Con esto dicho vamos al inicio de esta historia, que comienza en 2004. Rossi ya era un piloto consagrado en MotoGP, además de ser un ídolo del deporte, sobretodo en Italia. A principios de este año recibió una llamada de Ferrari para hacer un test con uno de sus monoplazas, algo que Valentino aceptó encantado. Este test se llevó a cabo en abril de este 2004 en el circuito de Fiorano, un autódromo propiedad de Ferrari que la marca utiliza para probar sus coches.

Michael Schumacher y Valentino Rossi en el test de 2004.

Este día, además de la gente de Ferrari y Valentino, también estaba Michael Schumacher, observando como lo hacía el piloto de MotoGP y dándole consejos. Al final del test, y después de varios kilómetros sobre el monoplaza, todos quedaron contentos. Rossi estaba satisfecho por haber probado un Ferrari, Schumacher estaba sorprendido por cómo había rodado Valentino, y desde la Scuderia también quedaron contentos por esta prueba hecha con Il Dottore. Al año siguiente, en 2005, Ferrari le volvió a ofrecer a Rossi la posibilidad de hacer otro test, también en el circuito de Fiorano. Valentino aceptó encantado, dispuesto a volver a disfrutar sobre un monoplaza. Como la vez anterior Rossi se dirige al circuito de Fiorano, y está vez no será Schumacher quien esté con él, en esta ocasión será Marc Gené, piloto de pruebas de Ferrari, quien le acompañe. Llega el momento, se sube en le coche y comienza a dar unas vueltas. Pasan los minutos y Valentino hace un buen papel sobre la pista, con unos tiempos bastante decentes, tanto que su mejor crono se queda a poco más de dos segundos del récord del trazado.

Pasaron los meses, Rossi había logrado su séptimo título en MotoGP en este 2005. Mientras tanto, en la Fórmula 1 Ferrari y Michael Schumacher perdieron su dominio en favor de Fernando Alonso, que alzaba su primer título pilotando un Renault. Llega el 2006, y como cada año hay pruebas de pretemporada en ambas competiciones. Pero este año la atención se centraba en los test que la Fórmula 1 haría en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, Valencia, a principios de febrero de este 2006. En este test había pilotos como Fernando Alonso con su Renault, Robert Kubica con su BMW Sauber, Juan Pablo Montoya con su McLaren o Rubens Barrichello con su Honda, además de los pilotos de Ferrari Michael Schumacher y Felipe Massa. Pero además de los pilotos habituales de la Fórmula 1 también estaba Valentino Rossi, que había sido invitado otra vez por Ferrari para rodar con su monoplaza. Pero ésta sería una prueba más seria que las anteriores, ya que se medía contra pilotos de Fórmula 1, incluso contra campeones como Schumacher o Alonso.

A diferencia del resto, que estaban rodando con los monoplazas que utilizarían en 2006, Rossi estaba montado sobre el F2004, el Ferrari que había sido campeón dos años atrás, en 2004, así que la comparación con Schumacher y Massa no sería 100% fiel, aunque sí sería una prueba a tener en cuenta para ver el nivel que tenía el piloto italiano. Su primer intento no fue bueno, ya que en su primera vuelta hizo un trompo en mitad del circuito, pero evidentemente el test no sé detendría aquí. Valentino volvería a salir a pista para completar un total de 53 vueltas al trazado del Ricardo Tormo. Después de esto su mejor tiempo fue 1:12.851, un crono que mirando como referencia al resto de pilotos es mejorable, pero no era nada malo, ya que quedo a un segundo de Michael Schumacher y a un segundo y medio de Fernando Alonso, que marcaría el mejor tiempo, pero incluso tras finalizar el test fue el noveno mejor tiempo de los quince pilotos que estuvieron ese día en pista.

Valentino Rossi en el test del 2006 en el circuito de Cheste.

La temporada del 2006 se completó en ambos campeonatos, Schumacher lucharía sin éxito por el mundial, que fue a parar a manos de Fernando Alonso, que lo convertía así en bicampeón. Por otro lado Rossi peleó por el título de MotoGP, pero lo perdería contra Nicky Hayden, que lograría su primer campeonato. El tiempo avanzaba, y Rossi volvió a montarse sobre un Ferrari un par de veces más. La primera de ellas fue en el año 2008, en el trazado de Mugello. Rossi ya conocía el circuito, ya que estaba en el calendario de MotoGP, y además ya había ganado aquí en varias ocasiones. Valentino completó un total de 51 vueltas, marcando un crono de 1:22.5, quedándose a un segundo y medio de los tiempos marcados por Kimi Raikkonen y Felipe Massa. Después en 2010 se volvió a subir a un Ferrari, está ven en Montmeló, y la verdad es que lo hizo bien, ya que al acabar los test, y tras dar varias vueltas al circuito, hizo un crono de 1:21.9, un tiempo que solo era tres décimas más lento que la vuelta más rápida hecha por Kimi Raikkonen dos años atrás.

Valentino Rossi en el test del 2008 en el circuito de Mugello.

Rossi ganó sus dos últimos mundiales en 2008 y 2009, y cuatro años más tarde, en 2013, al ser preguntado por la posibilidad de dejar MotoGP y cambiar a la Fórmula 1 Valentino respondió: Desafortunadamente la Fórmula 1 ha acabado para mí. Continuaré compitiendo hasta que deje de ser competitivo. En la Fórmula 1 seguiré animando a Ferrari, Alonso y Raikkonen. Sin embargo hay una historia detrás que muestra lo cerca que estuvo el italiano de cambiar las dos por las cuatro ruedas. Fue en 2006, cuando hizo los test en el circuito valenciano de Ricardo Tormo. Ese año fue el último de Michael Schumacher sobre un Ferrari antes de retirarse por primera vez. Entonces desde la Scuderia elaboraron un plan para sustituir al alemán, y pensaron en Il Dottore.

Sobre este tema Rossi declaró: Tenía un plan para ir a la Fórmula 1, pero no directamente con Ferrari. Empezaría con un coche pequeño, se habló de Sauber, tratar de coger algo de experiencia y después de que fuese suficientemente rápido pasaría a Ferrari. Tenía muchas dudas, me sentía bien con el coche, no era nada malo, pero quería seguir corriendo con las MotoGP y dije que no. Por su parte Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Ferrari en aquel momento, reconoció que había un plan para llevar a Rossi a la Fórmula 1, primero en Sauber, y si las cosas iban bien, llevarlo a Ferrari. Incluso admitió que había hablado con la Fórmula 1 para que permitiesen un tercer coche en pista para los equipos, pero esto nunca se llevó a cabo. Los rumores sobre el cambio de Rossi a la Fórmula 1 eran tan fuertes que obligaron a Yamaha, equipo donde militaba Rossi, a actuar. Lin Jarvis, el director de Yamaha, llegó a declarar: Rossi se unió a nosotros en 2004 y ganamos dos títulos, ese mismo año y 2005. Luego casi ganamos en 2006. Fue un momento en el que Valentino estaba pensando seriamente irse a las carreras de coches. Había una amenaza, podíamos perderle y teníamos que buscar quién podía ser su mejor reemplazo.

Los inicios del jefe

Siempre hay un inicio para todo, incluso en la Fórmula 1. Por ejemplo, antes de la Fórmula 1 ya había competiciones de monoplazas, pero después de la Segunda Guerra Mundial la FIA quiso agrupar en una misma competición los Grandes Premios que se disputaban hasta entonces, unificando la normativa tanto para los monoplazas como para los pilotos. Esta nueva competición, la Fórmula 1, se estrenó en 1950 en el circuito británico de Silverstone, con Nino Farina como vencedor de esta prueba y también posterior campeón de esta temporada. Van pasando los años y poco a poco la Fórmula 1 va evolucionando, van cambiando los monoplazas, los circuitos, la normativa, la preparación de los pilotos y la exposición mediática del deporte. A lo largo del tiempo hay nombres que van asociados a la Fórmula 1 y se hacen un hueco en su historia, la mayoría son pilotos como Juan Manuel Fangio, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso o Lewis Hamilton, entre otros, pero también hay otros nombres que se les conoce por otras funciones dentro de la Fórmula 1, como Enzo Ferrari, fundador de la Scuderia Ferrari, Colin Chapman, jefe de Lotus, Jean Pierre Balestre, presidente de la FIA entre 1985 y 1993, Charlie Whiting, director de carrera desde 1997 hasta poco antes del inicio de la temporada de 2019, o Jean Todt, director de Ferrari entre 1993 y 2008 y presidente de la FIA desde 2009 hasta 2021.

Pero además de esta gente, y alguna persona más, hay otro nombre que tiene relevancia muy importante dentro de la Fórmula 1. Ese alguien no es otro Bernie Ecclestone, el que llegó a ser el jefe de la Fórmula 1. A pesar de haber alcanzado el poder y acumular una fortuna económica, sus inicios son algo curiosos y quizás también sorprendentes. Bernard Charles Ecclestone nace en el condado de Suffolk, Reino Unido, el 28 de octubre de 1930, y es hijo de un pescador. Los recursos económicos en casa de Bernie eran escasos, y no se podían permitir ningún lujo ni exceso, pero Ecclestone se las ingeniaba para intercambiar cosas con el resto de niños del colegio y conseguir juguetes y cosas mejores. Desde pequeño se pasaba algunas tardes en el cobertizo de casa desmontando y limpiando motores y máquinas viejas con su padre, que le enseñaba como hacerlo.

Bernie no era el mejor de los estudiantes, así que decide dejar el instituto a los 16 años y ponerse a trabajar. En un principio comienza en un laboratorio de la compañía del gas, y sus funciones eran la de verificación la pureza del gas. Bernie tenía un empleo, pero también se dedicaba a reparar motos en casa, y después de vender alguna moto se dirige a Harcourt Motor Cycles, un concesionario de motos, para pedir un empleo, algo que consiguió, dejando en ese momento su puesto en el laboratorio de gases. El trabajo le iba bien, y con el paso del tiempo él se interesó por montar su propio negocio, así que se acercó a Fred Compton, que regentaba un concesionario de coches, para pedirle que le alquilase el patio delantero que disponía su negocio para vender ahí sus motos de segunda mano, y tras alguna negativa, Bernie consigue que Fred acceda a su petición. Con el paso del tiempo, y sorprendido por el éxito del negocio de Ecclestone, Fred Compton se acerca a él para darle más espacio dentro del concesionario.

Bernie Ecclestone de joven.

El tiempo sigue pasando y en 1949 Bernie se empieza a interesar en la competición, disputando algunas carreras locales. Para 1951 ya empieza a disputar algunos campeonatos de la Fórmula 3, y la verdad es que, sin ser el mejor, tampoco se le daba mal del todo, ya que consiguió alguna victoria, por ejemplo ganando el campeonato junior en abril de este 1951, yendo al volante de un Cooper MK5/JAP. A lo largo del año Bernie seguía participando en carreras de la Fórmula 3, la mayoría en el Reino Unido, y además había pruebas en las que se inscribían nombres de la talla de Peter Collins o Stirling Moss, pilotos que competirían en la Fórmula 1 y llegando a estar entre los mejores de la época, incluso Stirling Moss fue subcampeón en cuatro ocasiones y tercero en otras tres temporadas. A Ecclestone le gustaba el mundo de las carreras, y de vez en cuando logran buenos resultados, triunfos incluidos, algo que le daba ánimos para continuar con la competición.

Bernie Ecclestone en 1951.

Bernie ya estaba metido en el mundo del motor, y la posibilidad de la Fórmula 1, competición recién creada en aquel momento, estaba ahí, aunque evidentemente había pilotos más consagrados que lucharían por las victorias y los títulos. A pesar de esto Bernie no se olvidaba de los negocios. Seguía con el concesionario, que en un principio se dedicaba a las motos de segunda mano, pero luego también comenzó a negociar con coches. Cada vez le iba mejor, ya empezaba a tener buena fama, la gente iba a su concesionario con la idea de que allí se vendían coches y motos fiables y buenos. Su visión en los negocios hacía que fuese ganando cada vez más dinero, y a pesar de haber nacido en una familia humilde, ya empezaba a disfrutar de una buena vida, además comenzaba a codearse con gente que ya gozaba de cierto poder, manejaba buenos coches y asistía a eventos, algo que pocos años atrás era impensable para él.

En 1952 Bernie sigue en la competición y seguía logrando alguna victoria, aunque también se veía implicado en algún accidente, pero seguía adelante hasta que llegó la prueba de Brands Hatch de 1953. Durante la carrera se tocó con Bill Whitehouse, perdió el control de su Cooper y se fue contra la valla, pasando hacia la zona del público y terminando en el parking del circuito, terminando heridos tanto él como un aficionado. Lo llevaron al hospital, y cogió tanto miedo a causa del accidente que se puso a pensar en la vida que tenía, y llegó a la conclusión de que no merecía la pena arriesgar su vida montado en un monoplaza, se retiró de la competición y comenzó a dedicar su tiempo en los negocios que ya tenía y tratar de ir a mejor. Ecclestone ya estaba fuera de la competición siguió regentando el concesionario, que cada vez iba mejor, y de hecho llegó un momento en el que Bernie compró la parte de su socio, Fred Compton, y se puso él solo al frente del negocio.

Stuart Lewis-Ewans.

Pasó el tiempo, y Bernie Ecclestone tenía amistad con otro piloto, Stuart Lewis-Ewans, y ellos dos acordaron que Bernie sería su manager y le llevaría su carrera deportiva. En 1957 Ecclestone quería llevar a su pupilo a la Fórmula 1, así que compró los chasis de Connaught Engineering, un equipo que ya había participado en algunas carreras de Fórmula 1, pero que cerró en este 1957 por problemas económicos. Stuart Lewis-Ewans debutó en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Mónaco, y no lo hizo nada mal, ya que consiguió ser cuarto. Aunque Stuart cambió de equipo a mitad de temporada, yéndose a Vanwall, Bernie continuó siendo su manager, además de tener una escudería de Fórmula 1. En 1958 la aventura siguió adelante, y con sorpresa incluida. La cita inaugural de esta temporada fue en Argentina, pero los monoplazas del equipo de Bernie no se presentaron a esta prueba, algo habitual en los equipos privados, que al tener los recursos limitados, elegían bien las pruebas que disputaban para no desperdiciar el dinero.

El segundo Gran Premio del año fue el de Mónaco, y en esta ocasión el equipo de Ecclestone sí que se presentó, llevando dos monoplazas al circuito. En un principio estos dos monoplazas iban a ser manejados por Ken Kavanagh y Paul Emery. Ambos pilotos salieron a pista para tratar de lograr un buen crono que les permitiese clasificarse para la carrera, pero ninguno de los dos lo consiguió, y es aquí donde llegó un giro de los acontecimientos. Ecclestone, que no competía desde su accidente en la Fórmula 3 durante la carrera de Brands Hatch, decidió probar suerte y montar en uno de sus monoplazas. Sale a pista y da lo mejor de él, tratando de igualar sus actuaciones en la Fórmula 3, donde llegó a cosechar alguna victoria. A pesar de poner todo su empeño por clasificarse para la carrera, no es capaz de marcar un buen crono y queda muy lejos del tiempo marcado por Tony Brooks, que se llevó la pole ese día. Bernie se quedó sin clasificarse para la carrera, pero a pesar de no competir el domingo, oficialmente Bernie participó en el Gran Premio, siendo su primera aparición en la Fórmula 1.

Bernie Ecclestone en el GP de Mónaco 1958.

La temporada continúa hasta alcanzar la mitad de temporada, concretamente cuando llega el Gran Premio de Gran Bretaña, en el circuito de Silverstone. Bernie vuelve a inscribir sus dos monoplazas para esta prueba, y se anota él también, pero esta vez como piloto reserva, pero en esta ocasión no se llega a montar en el coche, así que a pesar de estar inscrito, no le cuenta como un Gran Premio disputado. La temporada se va consumiendo hasta llegar al Gran Premio de Marruecos, el último del campeonato. Ecclestone continuaba siendo el manager de Stuart Lewis-Ewans, que a pesar de tener abandonos, también logró dos podios y un cuarto puesto, que le permitía ser noveno en la clasificación. En esta prueba de Marruecos, Stuart colocó su Vanwall en la tercera plaza de la parrilla de salida. Ya el domingo las cosas no fueron bien para él. En la vuelta 41 de las 53 que había que dar al circuito, el motor de su Vanwall gripó, se le bloquearon las ruedas y el monoplaza salió disparado hacia las barreras. De pronto el coche comenzó a arder, Stuart salió vivo del accidente, pero con serias quemaduras en su cuerpo. El piloto fue llevado al hospital, pero poco se pudo hacer por él y murió a los seis días.

Al ver el accidente y conocer la muerte de Stuart, Bernie decidió abandonar sus ideas de subirse a un monoplaza y volver a competir. Por otro lado se deshizo de su equipo, y también rompió cualquier tipo de relación con la competición, olvidándose así de la Fórmula 1. El futuro traería la vuelta de Bernie Ecclestone a la Fórmula 1, pero eso ya es un tema para otra historia.

Una carrera difícil

La vida no siempre va como nosotros queremos. A veces nos trae cosas positivas, que nos hacen felices y mejoran nuestro día a día, pero a veces nos trae cosas negativas que no nos gustan e incluso ocasionan dolor. Estas circunstancias desagradables se intentan solventar de la mejor manera posible, pero no siempre es fácil, de hecho a veces ocurre que nos resulta complicado superar el problema y sacar adelante la tesitura para continuar con nuestra vida cotidiana y adaptarnos a esa nueva situación. No hay un momento adecuado para enfrentarse a los inconvenientes, pero cuando esos problemas no tienen solución y además se está a mucha distancia del problema en cuestión suele ser muy frustrante el no poder hacer nada para ponerle remedio, solamente dejar pasar el tiempo como única opción para ese momento.

Los deportistas, como cualquier ser humano, no están exentos de sufrir inconvenientes en sus vidas, y pueden ser de cualquier índole, puede ser algo leve, de fácil solución, o algo grave, que conlleva tiempo y esfuerzo superarlo y remediarlo. En la Fórmula 1, el personal que está presente en cada gran premio, además de no librarse de los obstáculos de la vida, también tienen el añadido de que pasan muchas semanas al año fuera de casa, viajando por el mundo y haciendo muchos kilómetros a lo largo del año, algo que no siempre les permite estar presentes en el momento que surge los problemas para poder solucionarlos, así que el dolor puede verse incrementado por esta circunstancia.

Asimismo los pilotos tienen un plus en su profesión, y es que manejan unos vehículos capaces de superar los 300 kilómetros por hora, y a esas velocidades cualquier distracción puede ocasionar un accidente muy fuerte, pudiendo poner en riesgo la integridad física del piloto, por lo que durante la carrera la concentración tiene que ser máxima, tratando de evadirse de los problemas, algo que no siempre es fácil. Una vez dicho esto, vayamos al 2003. El año anterior Michael Schumacher había conseguido su quinto título, y además lo había hecho de una forma clara, al sumar 144 puntos en la clasificación, por los 77 puntos de su inmediato perseguidor, su compañero de Ferrari Rubens Barrichello. En esta temporada del 2003 el alemán era el gran favorito para llevarse el campeonato, el que supondría el sexto de su palmarés, y él estaba en disposición de conseguirlo, por lo que lucharía por alcanzarlo.

Resultados de Michael Schumacher en la temporada 2002.

El inicio del campeonato para Michael no fue el mejor, ya que solo pudo ser cuarto en el Gran Premio de Australia, sexto en el Gran Premio de Malasia y se tuvo que retirar en el Gran Premio de Brasil. Por otro lado aparecía un rival que le pondría las cosas difíciles, y no era otro que Kimi Raikkonen, que en estas tres primeras carreras se subió al podio en tres ocasiones, incluyendo la victoria en la prueba de Malasia. Tras estas tres primeras carreras el líder de la clasificación era Raikkonen con 24 puntos, mientras que Schumacher estaba en la sexta plaza, con 8 puntos en su casillero, los mismo puntos que también tenían Juan Pablo Montoya, Rubens Barrichello y Ralf Schumacher. El Kaiser sabía que debía mejorar su rendimiento y conseguir mejores resultados si no quería perder sus opciones de lograr el título.

La cuarta cita del año era el Gran Premio de San Marino, que se celebraba en el circuito de Imola. La carrera estaba programada para el fin de semana del 20 de abril, y como es habitual los equipos llegan con antelación para montar sus correspondientes garajes, llevar todo el material y los monoplazas al trazado para tenerlo todo preparado el viernes por la mañana para disputar los entrenamientos libres. Pero en las fechas previas a este gran premio sucede algo que a nadie le resulta agradable. Elizabeth Schumacher, madre de Michael y Ralf Schumacher, sufre una caída y tiene una hemorragia interna. Rápidamente es llevada al hospital de Colonia, Alemania. Su situación no es buena, de hecho le tienen que inducir el coma para tratar de hacer algo por su salud.

Ralf y Michael Schumacher con su madre Elizabeth.

Evidentemente la preocupación de Michael y Ralf es grande, y están pendientes del estado de salud de su madre. Ella está viva, así que cuando llega el viernes ellos, como el resto de pilotos, salen a pista para disputar los entrenamientos libres. A nivel deportivo todo transcurre con normalidad, hubo los típicos incidentes, pero nada llamativo. Pronto llega el sábado, y todo está preparado para comenzar con la sesión de calificación. Los monoplazas entran en el trazado y los pilotos compiten por el mejor tiempo. Pasan los minutos, y para cuándo se termina la sesión es Michael Schumacher quien se lleva la pole, con un crono de 1:22.327. Detrás de él se sitúa su hermano Ralf, a tan solo 14 milésimas. Los dos hermanos ocupan la primera línea de parrilla, algo bueno para ellos, ya que disponían de una ventaja sobre sus rivales para el día siguiente, pero su madre seguía ingresada en el hospital.

Los hermanos Schumacher en la rueda de prensa posterior a la calificación.

Tras finalizar a sesión de calificación los dos hermanos van rápido hacia el avión privado de Michael para ir a Alemania, donde se dirigen rápido hacia el hospital donde está ingresada su madre. Están con ella parte de la tarde, que sigue mal de salud e inducida en el coma. Al final de la tarde los dos pilotos regresan al circuito de Imola, tratando de concentrarse para hacer una buena carrera al día siguiente. Sigue pasando el tiempo, pero este sábado por la noche ocurre lo que nadie quería. Elizabeth Schumacher fallece a los 55 años de edad. Un jarro de agua fría para la familia, incluido sus dos hijos. Michael y Ralf, después de conocer la noticia, hablan entre ellos sobre lo que hacer, si participar en la carrera o volver a Alemania para estar con la familia y despedir a su madre. Tras la conversación, ellos dos deciden seguir en Imola y disputar la carrera para luego regresar a casa.

Tras pensarlo y debatirlo, los hermanos Schumacher habían tomado la decisión de correr, así que se preparaban para hacerlo. Llegó el domingo por la mañana y la noticia ya era conocida por el paddock, pero todo seguía adelante. Cuando los pilotos ya estaban colocados en su posición de la parrilla se da la salida, y es Ralf Schumacher quien se pone al frente de la carrera, con Michael detrás de él, y el resto de pilotos tratando de ganarse su posición. La prueba avanza, y después de 15 vueltas Ralf entra en boxes, permitiendo que Michael coja el liderato. Los giros se suceden, y sigue siendo Michael quien va primero, cediendo esa posición por breves instantes en las dos veces que entra en boxes. La carrera poco a poco llega a su fin, y tras cruzar por última vez la línea de meta es Michael Schumacher quien se lleva la victoria, con Kimi Raikkonen segundo y Rubens Barrichello completando el podio al ser tercero. Por su parte Ralf Schumacher terminó en la cuarta plaza.

Cuando termina la vuelta de honor los pilotos se dirigen al pit lane para dejar sus monoplazas en el parque cerrado. Cuando Michael llega a su posición tarda unos segundos en bajar de su Ferrari, es saludado por Kimi Raikkonen y por Rubens Barrichello, pero no hay muestras de alegría, ya que son conscientes de la situación por la que está pasando el alemán. Una vez que Schumacher está fuera de su monoplaza se le acerca Jean Todt, y con dudas de si subir al podio o no, los dos se van alejando del lugar. Finalmente Michael decide subir al podio y recoger su trofeo, visiblemente afectado por la muerte de su madre. Una vez entregados los trofeos y completada la ceremonia del podio todos se retiran sin descorchar el champán, como suele ser habitual. La FIA liberó a los hermanos Schumacher de sus obligaciones posteriores a la carrera y los dos cogieron el avión y se fueron directos a Alemania para estar con la familia y despedir a su madre.

Michael Schumacher en el podio de San Marino 2003.

Podio del GP de San Marino 2003.

HLM …

Raros campeones

Lo más habitual en cualquier deporte es que para convertirse en campeón hay que lograr triunfos a lo largo de la competición, de hecho hay torneos en los que para llegar a la final hay que superar una serie de eliminatorias, y para poder hacerlo solo vale ganar. Incluso en aquellas competiciones donde la consecución del título depende de una clasificación final siempre es importante lograr alguna victoria para poder sumar los puntos necesarios para llegar al objetivo de proclamarse campeón. Normalmente sucede esto, de hecho en la inmensa mayoría de torneos es prácticamente imposible alzar el trofeo sin ganar a lo largo del certamen. Todo esto se ve más claro en dos situaciones, cuando alguien domina la competición, ya que gana casi siempre, o cuando hay dos o más contrincantes luchando por el título, siendo el que más triunfos consigue el que suele llevarse el campeonato.

Esto que es algo común en el deporte, evidentemente también es aplicable en el motociclismo. En MotoGP, como en la Fórmula 1 y otros deportes de motor, no solamente puntúa el vencedor de cada carrera, sino que también lo hacen otros pilotos. En el caso de la Fórmula 1 son los diez primeros, pero en MotoGP son los quince primeros clasificados, donde actualmente el ganador se lleva 25 puntos, el segundo 20 puntos, el tercero 16, y la puntuación cada vez va siendo menor hasta el decimoquinto, que tan solo se lleva un punto. Este sistema de puntuación lleva vigente en el mundial de motociclismo desde 1993, ya que antes se utilizaban otros sistemas, donde primaba un poco más la victoria y estar en puestos altos, y el sistema actual le da algo más de importancia a la regularidad, aunque evidentemente se logran más puntos ganando carreras, pero los fallos no se penalizan tanto como antes y es más fácil recuperarse después de una mala carrera.

Desde que el campeonato del mundo de motociclismo comenzara su andadura en 1949 todos sus campeones, y en cualquiera de sus categorías, han logrado, al menos, una victoria en la temporada que consiguieron su título. Todos excepto dos. Uno de ellos fue Manuel Champi Herreros. Nacido en Villarrobledo, Albacete, el 20 de abril de 1963, y llegó al mundial de motociclismo en 1984, a sus 21 años, en la recién creada categoría de 80cc, que sustituía a la de 50cc, disputada hasta el año anterior. Champi debutó en el Gran Premio de España, que se celebraba en el circuito del Jarama. En esta carrera de 80cc no tuvo mucha suerte, pero ese día también participó en la carrera de 125cc, donde logró ser quinto, un gran resultado para él. Este año no disputó más carreras en el mundial, pero en 1985 ya disputó la temporada completa a lomos de una Derbi, logrando tres podios y terminando cuarto en la clasificación final. En 1986 consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Alemania, celebrado en el circuito de Nurburgring, llevándose el subcampeonato al final de año.

Champi Herreros.

En 1987 repitió hazaña y volvió a ser subcampeón, y también después de cosechar una victoria, esta vez en el Gran Premio de San Marino, disputado en el circuito de Misano. Champi llevaba dos años buenos, siendo subcampeón en ambas temporadas, solamente superado por Jorge Martínez Aspar, que lograría el título en esas dos ocasiones. En 1988 Champi Herreros trataría de hacerlo, al menos, igual de bien, pero se tuvo que conformar con la cuarta plaza del campeonato y sin ninguna victoria. Al año siguiente, 1989, lo intentaría de nuevo, y el mundial de motociclismo se inauguraba en el Gran Premio de Japón, pero la categoría no disputaba todas las carreras del calendario, solo estaba presente en seis, siendo su primera prueba el Gran Premio de España, que se albergaba en el circuito de Jerez. La carrera fue ganada por Herri Torrontegui, y Champi solo pudo ser quinto. La siguiente cita, el Gran Premio de Las Naciones, celebrado en el circuito de Misano, la victoria fue para Jorge Martínez Aspar, y Herreros fue cuarto.

No era el mejor comienzo para Champi, que ni siquiera se había subido al podio en estas dos primeras pruebas, pero eso cambiaría en el Gran Premio de Alemania, que lograría ser segundo. La situación para él mejoraba, pero el ecuador de la temporada estaba cumplido, se habían disputado tres de las seis pruebas que componían el calendario de la categoría de 80cc. Para la cuarta cita del año llegaba el turno del Gran Premio de Yugoslavia, y Champi se subiría otra vez al podio, siendo segundo de nuevo. Su tercer podio de la temporada llegó en la carrera de los Países Bajos, siendo otra vez segundo. A pesar de no haber logrado ninguna victoria Champi estaba en este momento al frente de la clasificación, empatado a puntos con el suizo Stefan Dörflinger, y con tan solo una prueba por delante para finalizar la temporada todo se decidiría en la última cita del año.

Champi Herreros estaba por fin en disposición de ganar un título, y lo más fácil para asegurarlo era llevarse la victoria, así que tendría que luchar por ella. El fin de semana del 27 de agosto de este 1989 llegaba el momento de la verdad, se celebraba el Gran Premio de Checoslovaquia, la que sería la última prueba de la temporada de la categoría de 80cc. Todo era expectación alrededor de la cilindrada más pequeña del mundial, y no era para menos, había un campeonato en juego. Ya en la carrera el mejor fue Herri Torrontegui, que se llevó el triunfo, y Champi quedó segundo, puesto que le resultó suficiente para llevarse el campeonato, ya que Stefan Dörflinger solo pudo ser quinto. Champi se había llevado el título sin haber logrado ninguna victoria a lo largo de la temporada, algo inaudito en la historia del mundial de motociclismo, y además se llevó el título en el último año de la categoría de 80cc, ya que en la siguiente temporada eliminaron esta categoría, quedándose la de 125cc como la cilindrada más pequeña a partir de 1990.

Champi celebrando el título con el equipo.

Champi había conseguido lo nunca visto hasta el momento, ganar un campeonato sin ganar ni una sola carrera. En los dos siguientes años, 1990 y 1991, Champi competiría en la categoría de 125cc, pero serían sus dos últimas temporadas antes de retirarse. Pocos años después, concretamente en 1994, llega al mundial otro joven piloto llamado Emilio Alzamora. Nacido en Lleida el 22 de mayo de 1973, debuta en la categoría de 125cc montado en una Honda. En esta su primera temporada es capaz de lograr un quinto puesto en el Gran Premio de Argentina, pero sus resultados a lo largo del año solo le permiten terminar vigésimo segundo en la clasificación. Para 1995 ya lo hace mejor, tanto que logra una victoria y tres podios más, que le aúpan hasta la tercera plaza de la clasificación final. En 1996 vuelve a conseguir buenos resultados, suma otra victoria y cuatro podios más, permitiéndole terminar la temporada siendo cuarto.

Emilio Alzamora con Ángel Nieto.

En 1997 sube a la categoría de 250cc, y sigue pilotando una Honda, pero esta temporada no va como él quiere y solo consigue ser decimoséptimo al final de año, por lo que decide volver a 125cc, esta vez montado sobre una Aprilia, y tampoco es una temporada especialmente buena para Emilio, ya que finaliza vigésimo primero en la clasificación. A pesar de llevar dos años no muy exitosos, Alzamora no se rinde y vuelve a intentarlo al año siguiente, 1999, e incluso deja Aprilia para regresar a Honda, una moto ya conocida para él, la que le dio sus primeras victorias y podios en el mundial, así que esperaba volver a la senda del éxito y aspirar al título. Con esta ilusión y esperanza comienza la temporada de 1999, donde ya en la primera carrera, en el Gran Premio de Malasia, logra subirse al podio tras ser segundo. Era un buen inicio para él, y seguiría con esa buena racha al conseguir otros tres podios más en los siguientes tres grandes premios, siendo tercero en cada ocasión. A pesar de lograr estos buenos resultados, el líder del campeonato era el japonés Masao Azuma, que había ganado tres carreras en estas primeras cuatro carreras.

La temporada avanzaba, Emilio mantenía la regularidad en los buenos resultados, pero sin llegar a alcanzar la victoria, que se le resistía a pesar de hacer buenas carreras. Masao Azuma fue perdiendo fuelle, algo que benefició a Alzamora, pero por otra parte apareció otro rival por el título, el italiano Marco Melandri, que a pesar de tener un mal inicio de campeonato, comenzó a cosechar buenos resultados, con victorias incluidas, que le permitieron acercarse al español en la clasificación. Poco a poco el campeonato se allegaba a su final y tras la decimoquinta y penúltima prueba del año, celebrada en Brasil, la clasificación estaba muy apretada entre Alzamora y Melandri, con 207 puntos para el español por los 201 puntos del italiano. Todo se decidiría en la última cita del año, el Gran Premio de Argentina. El español, que a pesar de no haber ganado ninguna carrera a lo largo de la temporada, gozaba de una pequeña ventaja, y en esta última carrera le valía con ganar e incluso con ser segundo para llevarse el título, independientemente de lo que hiciese Melandri.

El fin de semana del 31 de octubre de 1999 era la fecha decisiva. La pole se la había llevado el japonés Masao Azuma, pero está posición le duró poco en la carrera, ya que abandonó poco después del inicio. Entonces fue Melandri quien se puso líder, con Alzamora segundo detrás de él. Los giros se van sucediendo, y ambos pusieron tierra de por medio respecto a Roberto Locatelli. Según se va acercando el final de la prueba Marco Melandri mantiene su liderato con una cierta ventaja sobre Emilio Alzamora, pero el italiano no le sirve para ser campeón, así que extrañamente baja el ritmo. El español se acerca, se coloca justo detrás de él, y en la última vuelta el italiano empieza a hacer movimientos extraños. En ese momento Alzamora le adelanta, pero rápidamente Melandri le devuelve la maniobra. La actitud del italiano seguía siendo errática, y Emilio decide volver adelantarle, sin embargo Melandri frena más tarde, estando cerca de impactar contra Alzamora, pero Emilio logró esquivarlo y seguir encima de la moto.

Melandri hizo lo posible para ganar la carrera y que Alzamora no fuese segundo, pero llegó la línea de meta y no logró su objetivo. Sí, logró la victoria ese día, pero Emilio terminó segundo, proclamándose campeón del mundo de 125cc con tan solo un punto de ventaja sobre Melandri, y logró el título sin haber ganado ni una sola carrera en este 1999, igualando la peculiar gesta que había conseguido Champi Herreros diez años atrás. Hasta la fecha ellos dos son los únicos en toda la historia del campeonato mundial de motociclismo en coronarse como campeones sin haber ganado ni una sola victoria en el año de la consecución de su título.

Emilio Alzamora ya como campeón y el dorsal 1 en la moto.