David R.

GP Bélgica 1998

El clima es incontrolable, aunque sea posible hacer predicciones sobre cómo puede ser el clima en días venideros, no se puede actuar sobre él. En algunas zonas del planeta hay cierta estabilidad meteorológica, no hay grandes variaciones a lo largo del año, y en otras zonas es cambiante según las estaciones, hay épocas de sol y calor, y épocas de lluvia y frío. También hay zonas donde los cambios son más bruscos, puede hacer buen tiempo para luego ponerse a llover de una forma intensa en cuestión de pocas horas. En algunos deportes es importante que se cumplan ciertas condiciones climáticas para poder llevar a cabo la competición, como por ejemplo el esquí, donde evidentemente es imprescindible que haya nieve para poder esquiar, la vela, donde es importante que se mueva el viento para que las embarcaciones se desplacen, o el voley playa, donde lo ideal es que luzca el sol para poder disputar los partidos.

En la Fórmula 1 no es imprescindible que haya un clima en concreto para poder organizar los grandes premios, pero es verdad que cuando se confecciona el calendario, uno de los factores que se tienen en cuenta es la meteorología, se busca que cuando se visita un país para disputar el gran premio haya buen tiempo y no aparezcan demasiados inconvenientes que impidan el normal desarrollo de la competición. Normalmente se consigue esto, la mayoría de carreras que se disputan son con buen tiempo y la pista seca, lo que facilita que los pilotos manejen los monoplazas como ellos quieren sin demasiada dificultad. En ocasiones aparece la lluvia en algún momento del gran premio, pero generalmente no hay mayores problemas, los neumáticos de lluvia suelen ser bastante eficaces evacuar el agua y mantener la adherencia sobre el asfalto, aunque es cierto que si llueve mucho se convierte en un factor de riesgo.

Aunque no es habitual, la posibilidad de que aparezca la lluvia torrencial durante un gran premio está ahí, y de hecho ya ocurrió en alguna ocasión, como sucedió en el Gran Premio de Bélgica de 1998, organizado en el circuito de Spa. Este año la lucha por el campeonato estaba entre Mika Hakkinen y Michael Schumacher, y antes de llegar a esta prueba era el finés quien comandaba el mundial con 77 puntos frente a los 70 puntos del alemán. La clasificación estaba apretada entre ellos dos, y con cuatro carreras para el final de la temporada cualquier cosa podía suceder y los errores se podrían pagar caros, por esto mismo a los dos les interesaba hacer buenos resultados en estas últimas citas del año. El fin de semana del 30 de agosto llegaba el momento del Gran Premio de Bélgica. Los entrenamientos libres del viernes se desarrollaron con cierta normalidad, salvo por un accidente de Jacques Villeneuve en Eau Rouge a 290 km/h, aunque no sufrió lesiones y pudo continuar la prueba. Al día siguiente, el sábado, llegaron los terceros entrenamientos libres, que también se desarrollaron con normalidad, y como el día anterior también hubo un accidente en Eau Rouge, está vez de Mika Salo, y por precaución fue llevado al hospital, pero tampoco tenía lesiones y se le permitió participar en la calificación.

El sábado al mediodía se disputó la calificación, y la pole se la llevó Mika Hakkinen con un tiempo de 1:48.682, con su compañero David Coulthard segundo a dos décimas. En la tercera plaza estaba Damon Hill a un segundo del tiempo de la pole y detrás estaba Michael Schumacher en la cuarta posición, a 1.3 segundos. La diferencia era clara entre Hakkinen y Schumacher, el finés tenía la ventaja y podía aumentar la diferencia de puntos en el mundial respecto al alemán, pero Michael ya había ganado cuatro veces en el circuito de Spa en el pasado, mientras que Mika todavía no había logrado el triunfo en esta pista, así que a pesar de salir en la pole no tenía nada asegurado. Hasta el momento todo transcurría con cierta normalidad, el sábado terminó sin problemas, y no estaba previsto que hubiese ningún cambio al respecto.

El pronóstico decía que el domingo iba a tener un clima seco y cálido, y de hecho amaneció de esta manera, pero esto comenzó a cambiar en el warm up, donde la lluvia hizo acto de presencia a mitad de la sesión. Michael Schumacher estaba muy cómodo pilotando en agua, de hecho dominó la sesión del warm up logrando el mejor tiempo, con Mika Hakkinen en la tercera plaza. La lluvia continuó el resto de la mañana, e incluso llovía con más intensidad, hasta llegar un punto en el que la pista estaba totalmente anegada. El inicio de la prueba se acercaba, y como siempre los pilotos colocaban sus monoplazas en la parrilla de salida. Llega el momento, los semáforos se apagan, los pilotos se apresuran en salir y llegar rápido a la primera curva. Hakkinen hace una buena salida, Villeneuve, que salía algo retrasado, hizo una gran salida y se colocó segundo detrás de Hakkinen, Schumacher también lo hace bien y se pone detrás de ellos, sin embargo David Coulthard no lo hace tan bien y se queda algo rezagado.

Los pilotos superan la primera curva y se dirigen hacia Eau Rouge, pero en un instante el caos se hace dueño de la pista. David Coulthard pierde el control de su McLaren y queda cruzado en medio de la pista. Con toda la lluvia que había caído la adherencia era baja, además de la poca visibilidad que había por culpa del spray de agua que levantaban los monoplazas. A partir de este momento se organizó un gran tumulto que implicó a más de la mitad de los monoplazas de la parrilla, los pilotos, incapaces de reaccionar, comenzaron a chocar entre ellos, generando una montonera de 13 coches, así que dirección de carrera se vio obligada a detener la carrera poco después de dar la salida. Poco a poco los comisarios de pista van despejando el trazado, los vehículos son llevados a sus respectivos boxes, y algunos de ellos presentaban muchos daños. No había tiempo suficiente para reparar la mayoría de los coches, así que la participación de muchos pilotos estaba en vilo para la reanudación de la carrera.

Salida del Gran Premio de Bélgica 1998.

Por suerte en aquella época los equipos disponían de un monoplaza de reserva por si en algún momento necesitaban recurrir a él, y ésta era una de esas ocasiones. Sin embargo había tres equipos que sus dos pilotos estaban involucrados en el accidente, así que tenían que decidir a cuál de los dos pilotos darle prioridad y cuál tenía que renunciar a la reanudación. En Arrows beneficiaron a Pedro Diniz, perjudicando a Mika Salo, en Prost le dieron preferencia a Jarno Trulli frente a Olivier Panis, y en Tyrrell apostaron por Toranosuke Takagi en detrimento de Ricardo Rosset. Por otro lado estaba Rubens Barrichello, que se resintió de una lesión en el hombro, uniéndose a la lista de abandonos. Los minutos van pasando, la lluvia se mantiene y poco a poco la pista va quedando libre de los restos de monoplazas.

Aproximadamente una hora después del accidente se retomó la carrera. La salida fue bien, pero Mika Hakkinen, que salía desde la pole, hizo un trompo en la primera curva. El resto de pilotos lograron esquivarlo, excepto Johnny Herbert, que impactó contra él, haciendo que ambos tuviesen que abandonar, además de que Hakkinen ya no sumaría puntos y su liderato en el mundial estaba en peligro. Después de esto el safety car salió a pista, pero al poco tiempo fue retirado y la carrera continuó su curso. Los giros se iban dando, Michael Schumacher se había puesto líder, y a cada paso afianzaba más esa posición. La lluvia seguía cayendo sobre el circuito de Spa, los pilotos debían de manejar sus monoplazas con mucho cuidado para mantenerse sobre el asfalto, pero por el momento no había mayores problemas, más allá del accidente inicial. Schumacher, que pilotaba bien sobre pista mojada, comenzaba a pilotar a otros pilotos que iban más lentos, además veía que podía ganar, y con la victoria llegaría también el liderato del mundial.

David Coulthard llevaba su McLaren en la sexta plaza, y había perdido mucho tiempo respecto a Schumacher, de hecho había perdido tanto tiempo que el alemán se le acercaba por detrás para doblarle. Era la vuelta 24, y el Ferrari de Schumacher ya estaba justo detrás del McLaren de David Coulthard, la lluvia anegaba la pista, había demasiada agua en el asfalto y la visibilidad era escasa. Como es habitual, los comisarios le mostraban al escocés las banderas azules para que se dejase superar por el alemán, pero aún así McLaren le comunicó por radio a Coulthard que permitiese a Schumacher rebasarle, y así que el piloto de Ferrari pudiese continuar su carrera sin problemas. Pocos metros antes de llegar a la curva Pouhon, la décima curva del trazado, Coulthard se aparta hacia la derecha del asfalto para dejarle espacio suficiente a Schumacher, pero por el motivo que sea no hubo entendimiento entre ambos y Michael colisionó contra el monoplaza de David, haciendo que su Ferrari pierda la rueda delantera derecha, además de romperle el alerón trasero al McLaren.

Los dos consiguieron llegar a boxes para inmediatamente abandonar la carrera. Cuando Michael metió su monoplaza en el garaje de Ferrari se bajó rápidamente del coche, salió del box antes que los mecánicos bajaran la persiana y se dirigió apresurado al box de McLaren para pedirle explicaciones a Coulthard. Una vez dentro y enfurecido por el accidente, Michael le gritó a David: ¿Me querías matar?. La gente de Ferrari, incluso Jean Todt, director de la Scuderia, fue detrás de Schumacher para tratar de evitar que el piloto se metiese en algún problema, y llegaron a convercerlo para salir del box de McLaren y volver al de Ferrari. Por otra parte la carrera continuó su curso, hasta que llegó su final, donde fue Damon Hill quien se llevó la victoria, con Ralf Schumacher segundo, ambos del equipo Jordan, siendo un grandísimo resultado para Jordan, y tercero fue Jean Alesi, de Sauber.

Accidente entre Michael Schumacher y David Coulthard.

Trata de arrancarlo

Ya se sabe que en cualquier deporte ganar un título es muy complicado, y perderlo puede ser extremadamente fácil. Para ganar un campeonato se necesita estar muy bien y en forma durante toda la competición, conseguir buenos resultados, ser muy constante, aprovechar las ocasiones que se presentan y, en ocasiones, tener la suerte de tu lado. En deportes de motor, como el automovilismo o el motociclismo, también es bueno tener un buen vehículo que pilotar, que no padezca de fallos mecánicos, y además no tener accidentes que resten puntos al final de la carrera. Son muchos factores los necesarios para poder ganar un título, pero cualquier detalle puede hacer que alguien pierda la oportunidad de alcanzar el tan ansiado título.

Cuando no se consigue el título por una distancia de puntos o de tiempo relativamente alta se puede asumir con cierta facilidad el no haber llegado al éxito, se analiza la temporada y se puede llegar a una conclusión con algo más de tranquilidad, reconociendo los errores y preparándose para el siguiente campeonato aspirando a ser el mejor en esa nueva oportunidad. Pero la situación cambia cuando la diferencia entre el éxito y la decepción es pequeña. Es en estas ocasiones cuando el perdedor se pregunta que ha hecho mal, que ha fallado para haber estado cerca de la gloria y no alcanzarla, y a veces es difícil de aceptar esa situación, sobretodo cuando no se perdió por un fallo propio, sino por algo ajeno al piloto, como puede ser una decisión polémica, una mala acción de un rival o de un fallo mecánico. En esos instantes es cuando más duele el haber perdido la oportunidad de ser campeón.

Ejemplos de esto los hay en la Fórmula 1, como en la temporada de 2021, cuando hubo un trepidante duelo entre Max Verstappen y Lewis Hamilton, batalla que ganó el neerlandés, llevándose el título en la última carrera de Abu Dhabi tras adelantar a Hamilton después de un controvertido safety car, o cuando en el 2008 Felipe Massa tuvo opciones de coronarse como campeón en el Gran Premio de Brasil, de hecho durante unos breves instantes parecía que lo iba a lograr, sin embargo Lewis Hamilton cruzó la meta quinto tras adelantar a Timo Glock en los últimos metros de la carrera, haciendo que se llevase los puntos necesarios para conseguir su primer título. También en MotoGP hay casos, como en la temporada de 2015, donde Valentino Rossi, tras un incidente con Marc Márquez en la carrera de Malasia, recibió una sanción para el Gran Premio de Valencia, relegándole a la última posición de la parrilla de salida y no fue capaz de remontar lo suficiente durante la carrera para ganar el campeonato, que cayó en favor de Jorge Lorenzo.

Pero ahora nos vamos a centrar en el Campeonato del Mundo de Rally, el WRC, donde las pruebas se realizan en diferentes países del mundo por carreteras y caminos cerrados al tráfico, donde los vehículos participantes son coches derivados de serie preparados para la competición. El campeonato del mundo como tal comienza en 1973, pero esta historia transcurre en 1998, y como protagonistas están dos de los mejores pilotos de este deporte, el español Carlos Sainz y el finés Tommi Mäkinen.

Carlos Sainz nace en Madrid el 12 de abril de 1962 y sus inicios son algo curiosos, ya que practicó varios deportes, como boxeo, esquí, tenis o atletismo, pero su primer gran éxito llega con el squash, donde llegó a ganar un campeonato de España en 1978. Pronto se pasaría a los rallyes, concretamente en 1980, y al poco tiempo comenzaría a cosechar resultados, ya que en 1981 se proclamaría campeón de la Copa Nacional Seat Panda. Continuaría su participación en otros campeonatos hasta que en 1987 levantaría el título en el Campeonato de España de Rally, hazaña que repetiría en 1988. Carlos haría sus primeros pinitos en el mundial de rally en 1987, pero fue en 1989 cuando realizó su primera temporada completa, montado en un Toyota y dónde consigue sus primeros tres podios. Ya en 1990 logra sus primeras victorias mundialistas, incluyendo el Rally de los Mil Lagos, siendo el primer piloto no nórdico en ganar la prueba en sus 40 años de historia. Al final del año sus buenos resultados le otorgaron su primer título mundial de rallyes, algo que volvería a conseguir dos años después, en 1992, convirtiéndose así en bicampeón del mundo.

Por otro lado está Tommi Mäkinen, que nace el 26 de junio de 1964 en Puuppoca, un distrito de la ciudad de Jyväskylä, a 270 kilómetros de la capital finesa, Helsinki. Su primer contacto con las carreras son curiosos, ya que comienza en las competiciones de tractores, donde llega a ser campeón nacional, para luego pasarse a los rallyes en 1985. Participa en el Campeonato de Finlandia de Rallys, ganando el certamen en 1988 a los mandos de un Lancia. En 1987 participa por primera vez en el mundial, donde solamente toma parte en el Rally de los Mil Lagos. En los siguientes años sigue haciendo participaciones esporádicas en el mundial hasta que llega 1995, año en el que Mitsubishi piensa en él y lo ficha para realizar la temporada completa, donde logra una quinta plaza al final del campeonato. Pero fue en 1996 donde comenzó a lucir su talento, al llevarse el título tras ganar en cinco rallyes, y al año siguiente volvería a coronarse otra vez como campeón, está vez con menos holgura que la primera vez, ya que solo aventajó a Colin McRae en tan solo un punto.

La temporada de 1998 comenzaba con Tommi Mäkinen, junto a su copiloto Risto Mannisenmäki, como máximo favorito, al ser el campeón de las dos ediciones anteriores. Pero Carlos Sainz, con su copiloto Luis Moya, estaba ahí dispuesto a luchar y a arrebatarle el cetro. El español fue el primero en dar un golpe sobre la mesa al ganar el Rally de Montecarlo, la primera cita del año, mientras que el finés se tuvo que retirar por un accidente. En la siguiente prueba, el Rally de Suecia, fue Mäkinen quien se llevó la victoria, mientras que Sainz fue segundo. El campeonato avanzaba, y eran ellos dos junto a Colin McRae, quienes aspiraban a llevarse el título, y de hecho era el escocés quien iba líder del campeonato al término del Rally de Grecia, la octava cita de las trece que componían la temporada. La competición continuó, Carlos Sainz se colocó líder del mundial, y se mantuvo ahí hasta que Mäkinen le robó esa posición en la penúltima prueba, disputada en Australia, aventajando al español en tan solo dos puntos, 58 frente a 56. Ya sólo quedaba un rally para terminar el mundial y la emoción se palpaba en el ambiente, quien ganase esta última prueba se llevaba el título.

Por fin llegaba la última cita de la temporada, el Rally de Gran Bretaña, que se disputaba entre el 22 y 24 de noviembre de este 1998, con un recorrido que transitaba sobre carreteras inglesas y galesas. El primer día comienza con un claro dominio de Colin McRae, que se adjudica los seis primeros tramos de la prueba, pero en el sexto tramo del día salta la sorpresa, Tommi Mäkinen perdía algo el control de su Mitsubishi impactando sobre un bloque de cemento, destrozando la rueda trasera derecha del coche. El finés trató de continuar, de hecho consiguió terminar este sexto tramo, pero cuando estaba en el enlace entre los tramos seis y siete se encontró con un control policial que le obligó a detenerse, dando por terminado así su participación. Con este abandono Tommi Mäkinen perdió muchas opciones de alzar su tercer título, ya no dependía de él a pesar de ser el líder del campeonato con dos puntos de ventaja sobre Carlos Sainz, que ahora tenía todo a su favor para convertirse en tricampeón del mundo, que de hecho ganaría el séptimo tramo del rally.

Accidente de Tommi Mäkinen.

A partir de este momento Carlos Sainz y Luis Moya decidieron bajar el ritmo para evitar que su Toyota les diese problemas, conocedores de que solo tenían que terminar la prueba entre los cuatro primeros para llevarse el mundial. Se van completando los tramos, finalizan los dos primeros días de competición y el piloto español va cumpliendo el objetivo, se mantiene entre los mejores de la clasificación y ya empieza a acariciar el cetro de campeón. Comienza el tercer y último día de rally, la pelea por ganar la prueba está entre Colin McRae y Richard Burns, que han dominado la mayor parte de la competición al repartirse la mayoría de tramos entre ellos dos. La pugna que tenían los dos británicos por la victoria del rally terminó cuando Colin McRae se vio obligado a abandonar después de sufrir una avería en el motor de su Subaru, dejando la victoria en bandeja a Richard Burns.

Aparte de la lucha por la victoria del rally, la atención estaba puesta en el Toyota de Carlos Sainz, que en este día de rally el español estaba cuarto, justo la posición que necesitaba para levantar su tercer título. Los pilotos comienzan el último tramo de la prueba, de 27 kilómetros, y Carlos Sainz trata de ir a un buen ritmo, pero sin forzar su Toyota para evitar problemas. Sainz va cumpliendo con su objetivo y empieza a acariciar la corona de campeón. La meta está cada vez más cerca, el título ya casi está en sus manos, pero ocurre lo que Carlos no quería, el motor comienza a fallar. Una de las bielas se rompió, y el Toyota se detiene muy cerca del objetivo, a tan solo 500 metros de la línea de meta, y sin embargo parecía que su Toyota no los quería recorrer. Tanto Carlos Sainz como Luis Moya se bajaron del coche, levantaron el capó para intentar solucionar el problema y Luis Moya pronunció la frase más recordada del momento: ¡Trata de arrancarlo Carlos, trata de arrancarlo! Carlos Sainz lo intentó, pero no había manera, su rally había terminado de una forma muy cruel, con las mieles del éxito a poca distancia, su tercer título se esfumaba por culpa de un fallo mecánico a falta de 500 metros para el final. El título cayó en manos de Tommi Mäkinen, que creyendo que lo tenía perdido ya estaba preparando las maletas para irse de allí con destino a su casa.

Abandono de Carlos Sainz.

El coche volador

Las 24 Horas de Le Mans es una prueba de resistencia, como su propio nombre dice son 24 horas compitiendo sin descanso, así que los coches tienen que aguantar tanto tiempo en pista sin fallar, pero tampoco hay que olvidar que los pilotos van al máximo todo el tiempo, por eso hay que tener en cuenta la velocidad, que los coches sean lo más rápido posible. Con el paso de los años los coches han ido evolucionando y han cambiado mucho, tanto aerodinamicamente como en su mecánica y en su tecnología. Cuando comenzó la prueba, allá por 1923, los vehículos participantes eran los típicos del momento, derivados de serie y preparados para la competición, sobretodo para aguantar horas aguantando al máximo rendimiento, algo complicado para la época. En esta primera edición la vuelta más rápida se dio en un tiempo de 9 minutos y 39 segundos para cubrir los 17,26 kilómetros que medía la pista en aquel momento, con una velocidad media de 107,33 kilómetros por hora, una velocidad que no es muy llamativa hoy en día, pero que por aquel entonces era una cifra alta.

Con el paso de los años los coches han ido mejorando, han ganado en potencia y también han cambiado en su apariencia y su aerodinámica, haciendo que también ganen en velocidad punta y hagan un mejor paso por curva, permitiendo que cada vez los pilotos dediquen menos tiempo en recorrer los 13.626 metros que tiene actualmente el trazado. La lucha por ser los más veloces hizo que en 1988 Peugeot se propusiera superar los 400 km/h en la larga recta de Hunaudières, de unos 6 kilómetros de longitud, creando el WM P88, y logró su objetivo al alcanzar los increíbles 407 km/h. A raíz de este hito en la prueba la organización tomó la decisión de construir dos chicanes en medio de la recta para evitar que los monoplazas alcanzasen velocidades tan altas, buscando así que la seguridad de los pilotos no estuviese tan comprometida en el caso de producirse un accidente.

La preocupación por la seguridad en la carrera se incrementaba con el paso del tiempo, aunque como es normal las marcas buscaban la forma de que sus coches fuesen un poco más rápido que el año anterior, pero también tenían que buscar el equilibrio entre la velocidad, la fiabilidad, la manejabilidad y la seguridad, ya que en 24 horas de competición cualquier cosa es posible, tanto para bien como para mal. Una de las marcas más importantes dentro de la competición es Mercedes. La historia de las flechas plateadas dentro de las carreras empieza a finales del siglo XIX, cuando empiezan a organizarse pruebas automovilísticas con aquellos coches todavía primitivos. Pasaban los años y Mercedes ganaba experiencia, mejoraba sus coches y lograba triunfos en algunas carreras, y de hecho llegó a ser uno de los fabricantes punteros dentro del mundo del motor y la competición. Todo le iba bien, hasta que en 1955, en las 24 Horas de Le Mans, se produjo el mayor desastre del automovilismo, cuando hubo un accidente, con un Mercedes involucrado en él, donde 84 personas perdieron la vida. Después de este suceso Mercedes decidió retirarse de esta prueba antes de que llegase a su fin y también se retiró del mundo de la competición.

Luego de unos cuantos años de ausencia Mercedes retomó su participación en la competición a finales de los 70 inscribiendo sus coches en los rallyes, y en los 80 entrando también en el DTM, el campeonato alemán de turismos, o en las carreras de resistencia tomando parte en Le Mans, formando equipo con Sauber, llegando a ganar la edición de 1989 con el Sauber C9. También volvió a la Fórmula 1, suministrándole los motores a McLaren en los 90, alzando dos títulos mundiales de pilotos en 1998 y 1999 con Mika Hakkinen. Precisamente es en este 1999 cuando transcurre la historia de hoy, pero en las 24 Horas de Le Mans. Mercedes ya volvía a ser un fabricante que ganaba carreras y títulos como antaño, y este año estaba dispuesto a llevarse la victoria en Le Mans, así que desde la fábrica alemana se emplearon a fondo para desarrollar un coche que les diese el triunfo. Sabían que la cosa no iba a ser fácil, ya no formaba equipo con Sauber, ahora estaba en solitario, así que esta vez les tocaba diseñar todo el vehículo completo ellos solos.

La marca alemana pretendía hacer un coche muy veloz, por lo que decidieron hacer un coche ligero, con tan solo 921 kilos de peso, y también muy potente, llegando a tener 600 caballos, y ese coche que diseñaron fue el Mercedes Benz CLR. Desde Alemania pretendían competir en algunas pruebas antes de llegar a Le Mans, pero por los motivos que sea no llegó a disputar ninguna carrera hasta llegar a las 24 Horas de Le Mans, pero tampoco había demasiada preocupación dado que el coche estaba diseñado especialmente para la prueba francesa. Aún así, y como es habitual, realizó unos test en mayo para saber cómo rendía y ver qué aspectos iban bien y cuales se debía mejorar. Los rivales eran conocedores de las pretensiones de Mercedes y sabían que era uno de los favoritos para la victoria, por eso estaban atentos a los tiempos que marcaba el Mercedes CLR en los test. Estos tiempos fueron un poco más lentos de lo esperado, ya que con su mejor crono sólo pudieron ser sextos, así que el coche fue de vuelta a la fábrica para hacer pequeñas modificaciones.

La fecha de las 24 Horas de Le Mans se acercaba, sería el fin de semana del 12 y 13 de junio de este 1999. Mercedes se presentaba con tres coches, uno pilotado por Mark Webber, Jean Mark Gounon y Marcel Tiemann, otro manejado por Christophe Bouchut, Nick Heifeld y Peter Dumbreck, y el tercero estaba pilotado por Bernd Schneider, Frank Lagorce y Pedro Lamy. Las pruebas clasificatorias llegaron, y los tiempos que estaban marcando los Mercedes seguían sin ser los mejores, pero aún estaban en posiciones de cabeza. Ya en la calificación del jueves comenzaba lo importante, y todos daban lo mejor de sí. Todo iba bien, hasta que en mitad de la sesión ocurre un problema. Los comisarios de pista reportan que uno de los Mercedes, concretamente el pilotado por Mark Webber, ha cogido vuelo y dio unas vueltas de campana en el aire hasta aterrizar antes de llegar a la curva de Indianapolis. Las cámaras de televisión no pudieron captar el momento, ni tampoco hay fotografías de ese instante, y desde el equipo les costaba creer está situación, pero la realidad es que el coche tenía varios desperfectos. Desde Mercedes comenzaron a investigar las causas de accidente a la vez que se afanaban por reparar los daños del coche.

Desde Mercedes llegaron a la conclusión de que el CLR tenía problemas aerodinámicos y trataron de ponerle remedio. Milagrosamente el coche accidentado fue reparado a tiempo y el sábado por la mañana, pocas horas antes del inicio de la carrera, ya estaba listo para competir. Durante la mañana de este sábado, en la sesión de warm up, volvió a ocurrir lo mismo, y curiosamente en el mismo coche pilotado por Mark Webber. En esta ocasión fue en una de las chicane de la larga recta, y esta vez las cámaras de televisión captaron los instantes posteriores del accidente, con el coche ya detenido en la escapatoria del circuito, además de haber fotos del momento del vuelo. En Mercedes comenzaba a cundir el pánico, estaban a pocas horas de comenzar la carrera y ya disponían de un coche menos, dado que no había tiempos suficiente para reparar el monoplaza accidentado. En el equipo había preocupación, no sabían que hacer y realizaron una llamada de urgencia a Adrian Newey, el diseñador de monoplazas del equipo McLaren Mercedes de Fórmula 1.

Mark Webber en su segundo vuelo de las 24 Horas de Le Mans 1999.

Adrian Newey recomendó a Mercedes que retirase sus coches de la prueba porque podría ser peligroso arriesgarse a otra situación similar. Desde el equipo alemán hicieron caso omiso a las palabras de Newey y decidieron aumentar la carga aerodinámica para tratar de evitar que los Mercedes que iban a salir a pista tomasen vuelo. Las 24 Horas de Le Mans estaban programadas para comenzar a las 15:30 horas de este sábado 12 de junio. La salida se da con normalidad, y Mercedes había pedido a sus pilotos no ponerse demasiado cerca de otros coches para evitar problemas. Las primeras horas todo fue correcto, la competición se disputaba con normalidad, hasta que llegó la vuelta 75 de la carrera. Los Mercedes habían hecho su parada en boxes y también hubo cambio de pilotos. Uno de ellos era Peter Dumbreck, que salió a pista y comenzó a competir.

Después de cinco giros sobre el asfalto estaba en la tercera plaza detrás de un Toyota, tenía mejor ritmo que él y se estaba acercando. Peter era consciente de que no debía asumir demasiados riesgos, pero a la vez tenía la oportunidad de colocarse segundo, así que al llegar a la larga recta decide intentarlo. Se pone detrás del Toyota, va ganando velocidad, tiene esperanzas de ganar la posición, pero cuando va a iniciar la maniobra de adelantamiento vuelve a ocurrir lo que ya había pasado anteriormente, el morro de su coche comienza a elevarse y despega. Esta vez las cámaras captan toda la secuencia. Durante el vuelo el Mercedes da varias vueltas de campana y aterriza fuera de la pista, en medio de los árboles. Por suerte Peter Dumbreck no sufre ninguna lesión y sale del coche, pero evidentemente no puede continuar. Después de esto Mercedes decide retirar el otro coche que tiene en pista para evitar una tragedia, pero también sabe que el sueño por el que luchaban, la victoria en las 24 Horas de Le Mans, se esfumaba.

Vuelo del Mercedes Benz CLR de Peter Dumbreck durante la carrera.

Ciego o estúpido

Por lo general los deportistas que llegan al más alto nivel tienen el ego subido, algo que les ayuda a trabajar más cada día y a evolucionar en su carrera deportiva, y aunque bien gestionado no tiene porqué dar mayores problemas, a veces se generan choques entre dos deportistas. Lo normal es que estos enfrentamientos queden en algo del momento que no va más allá de la anécdota, pero en algunas ocasiones la situación se les va de las manos y se convierten en fuertes discusiones, incluso puede llegar a generar una fuerte rivalidad entre los protagonistas. Esta segunda situación, aunque son las más recordadas y famosas, son las menos habituales, porque en el día a día lo más frecuente es que haya un enfrentamiento concreto por cualquier motivo y con el paso del tiempo el rencor va a menos y termina siendo algo con poca importancia, sobretodo si el objeto de la disputa no es nada especialmente grave. En la Fórmula 1 suele ocurrir lo mismo, a menudo hay esas pequeñas rencillas entre pilotos, normalmente por acciones que ocurren en pista o por declaraciones que hacen a la prensa, y lo más frecuente es que la situación no vaya a mayores, se suele quedar en un enfado del momento y una pequeña batalla dialéctica, pero raramente se convierte en una dura rivalidad.

Estos enfrentamientos sueles ser los más habituales y también más llamativos cuando los protagonistas son pilotos que ganan títulos o que aspiran a ganarlos en algún momento, porque son los que tienen más visibilidad mediática, al ser grandes pilotos con buenos monoplazas que luchan por las posiciones de cabeza, y ganar una plaza al final de carrera es muy importante para ellos, porque consiguen más puntos para la clasificación, por eso luchan en pista cuando tienen la posibilidad. Una de estas ocasiones donde hubo una confrontación entre pilotos fue en el Gran Premio de San Marino de 2004. Los protagonistas de esta historia son Michael Schumacher y Juan Pablo Montoya. De Schumacher poco hay que decir que no se sepa ya, siete veces campeón del mundo de Fórmula 1, cinco de ellas de forma consecutiva, 91 victorias en su haber y 155 podios, unas cifras que están al alcance de muy pocos y que demuestran que es un gran piloto, pero también tenía un estilo de pilotaje donde llevaba ciertas acciones al límite, teniendo unas cuantas polémicas a lo largo de su carrera, incluso llegó a ser descalificado del campeonato de 1997 por su acción con Jacques Villeneuve en la carrera de Jerez.

Montoya y Schumacher en el podio del GP de Mónaco 2003.

Por su parte, Juan Pablo Montoya es originario de Bogotá, Colombia. Se inicia en los karts desde muy joven en los campeonatos nacionales de Colombia. Poco a poco comienza a participar en competiciones internacionales y subiendo de categorías a medida que va ganando experiencia y obteniendo buenos resultados. Después de pasar, entre otras categorías, por la Fórmula 3 británica y la Fórmula 3000, en 1999 se va a Estados Unidos a participar en la CART, montado en un monoplaza de Ganassi, donde logra el título ya en su temporada de debut. Un comienzo bastante bueno, y al año siguiente, en el 2000, aunque no logra repetir la hazaña, sí que consigue victorias en Milwaukee, las 500 millas de Míchigan y en Gateway. Pero la victoria más importante de este año fue la de las 500 millas de Indianapolis, y además en su primer intento, algo que muy pocos han logrado. Con este palmarés a sus espaldas comenzó a llamar a atención de la Fórmula 1. Williams ya se había fijado en el colombiano, de hecho lo había contratado como piloto de pruebas, pero ahora apostarían por él y le darían un asiento para la temporada del 2001. Este año ya conseguiría sus primeros podios y su primera victoria en el Gran Premio de Italia. En los siguientes dos años siguió cosechando podios y alguna victoria, logrando ser tercero del campeonato en 2002 y 2003.

La temporada del 2004 comienza con Michael Schumacher como claro favorito tras ganar el título los cuatro años anteriores de forma consecutiva, pero Montoya, aunque sabía que iba a ser difícil plantarle cara al alemán, al menos lucharía por cada oportunidad que tuviese delante. El inicio del campeonato fue dominado de una forma clara por Schumacher, ganando las tres primeras carreras en Australia, Malasia y Baréin, y Montoya solo pudo lograr un segundo puesto en el circuito de Malasia. En este momento Michael ya era líder destacado del campeonato con 30 puntos, con Rubens Barrichello segundo, acumulando 21 puntos y Juan Pablo Montoya cuarto con 12 puntos. La lucha por el título ya estaba muy complicada para el colombiano, pero todavía quedaban 15 grandes premios por delante, suficientes oportunidades para seguir luchando para convertirse en campeón. El fin de semana del 25 de abril de este 2004 llegaba la cuarta cita del año, el Gran Premio de San Marino, que se disputaba en el circuito de Imola. En la calificación del sábado fue Jenson Button quien logró el mejor tiempo, llevándose su primera pole en la Fórmula 1. Segundo fue Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya tercero y Rubens Barrichello cuarto, así que ya estaba todo preparado para la carrera.

Llega la mañana del domingo y todo se va preparando para el inicio de la prueba. Con los pilotos ya listos en la parrilla se da la salida sin mayores problemas, excepto por un leve toque entre Fernando Alonso y David Coulthard, con el escocés como mayor perjudicado al irse a la grava, aunque consiguió volvió a pista rápidamente, pero tenía el alerón delantero roto y tendría que pasar por boxes. Aparte de esto había los típicos intentos de adelantamientos, entre los que estaba Montoya queriendo sobrepasar a Schumacher. El piloto de Williams lo daba todo para ponerse por delante, pero el de Ferrari le cerraba las puertas en cada intento. Al llegar a la séptima curva, conocida como Tosa, el colombiano volvió a intentarlo por fuera. Esta fue la oportunidad más clara que tendría Juan Pablo, ya que por un instante estuvo a la par de Michael, así que ésta sería su oportunidad de ganar la posición. El alemán, que tenía el interior de la curva ganado, decidió trazar la curva como si no tuviese a ningún rival a su lado, aprovechando al máximo el asfalto al acelerar para salir de la curva, obligando a Montoya a salirse al césped para evitar la colisión. Era una acción algo arriesgada, pero el colombiano continuó con el pie en el acelerador a pesar de no tener tanta tracción como sobre el asfalto, pero tampoco quería perder la posición. En su regreso a la pista, Juan Pablo casi se toca con su compañero Ralf Schumacher, aunque ellos dos pudieron evitar el accidente.

La carrera siguió su curso, con Jenson Button al frente y con una pequeña ventaja sobre Michael Schumacher, que iba segundo, Juan Pablo Montoya se mantuvo en la tercera plaza mientras que Takuma Sato superó a Ralf Schumacher, ganándole así la cuarta posición. Después de la octava vuelta Button entró en boxes para poner gasolina y cambiar neumáticos, momento en el que Schumacher aprovechó para coger el liderato, una posición que mantendría por el resto de la prueba. Después de dar los 62 giros que componían la carrera fue el alemán quien vería primero la bandera a cuadros, con Jenson Button en segundo lugar y Juan Pablo Montoya tercero, que logró subir al podio a pesar de los intentos que hacía Fernando Alonso por superarle, pero el español se tuvo que conformar con la cuarta plaza. Como siempre se celebró la ceremonia del podio, y como también es habitual los tres protagonistas se fueron hacia la rueda de prensa para responder las preguntas de los periodistas y dar su visión sobre la carrera.

Durante la rueda de prensa los periodistas se acordaron del incidente de la primera vuelta entre Schumacher y Montoya y les preguntaron al respecto, siendo el colombiano el primero en responder, replicando con ironía a unas palabras que dijo el alemán, afirmando: Él dijo que no me vio, pensó que yo no estaba allí, así que no lo sé, tal vez se olvidó de mirar. Por su parte Schumacher confesó que sí le vio en la frenada, pero como iba por el exterior pensaba que había perdido terreno y no esperaba que se mantuviese a su lado en la curva. Luego en mitad de la entrevista les pusieron las imágenes del incidente en un televisor, y la reacción de Montoya fue increíble, diciendo una de las frases del momento: Tienes que ser ciego o estúpido para no verme. La rueda de prensa tenía su momento de tensión, ya que si bien no había pasado nada malo en la pista, podrían haber tenido un accidente, por eso Montoya no estaba muy contento por lo que había hecho Schumacher. Después le preguntaron a Jenson Button por lo ocurrido, pero como el inglés no se quería posicionar por ninguno de sus rivales decidió poner un toque de humor y declaró que no vio la acción, que estaba mirando para otro lado.

Video de la acción entre Schumacher y Montoya y la posterior rueda de prensa.

María de Villota

Hay veces que la vida juega malas pasadas, momentos en los que, por las razones que sea, llegan las desgracias, y no es fácil reaccionar ante eso. Estos malos momentos, que en ocasiones ocurren en muy pocos segundos, pueden suponer un reto muy grande que obliga a luchar incluso por sobrevivir. La Fórmula 1, y el automovilismo en general, es un deporte que conlleva unos riesgos muy grandes, y aunque se haya avanzado mucho en las medidas de seguridad, la protección y seguridad al 100% no existe, siempre puede aparecer cualquier detalle que provoca una situación de peligro o un accidente. Por suerte cada vez son menos comunes y cada año que pasa disminuye el número de accidentes graves, aunque todavía suceden algunos que ponen los pelos de punta, y muchas veces no terminan tan mal como cabría esperar, como el accidente que tuvo Romain Grosjean el 29 de noviembre de 2020 en el circuito de Baréin, donde su Haas se vio envuelto en llamas tras chocar fuertemente contra el guardarraíl y milagrosamente salió casi ileso, solo sufrió quemaduras en las manos, o el accidente de Sophia Flörsch en la carrera de Fórmula 3 en el circuito de Macao el 18 de noviembre de 2018, que impactó contra las protecciones del circuito, causándole lesiones en la columna, pero tras una larga cirugía logró recuperarse sin ningún problema y volver a la competición. Pero no siempre se tiene la misma suerte.

María de Villota nace en Madrid el 13 de enero de 1980 y es hija del piloto Emilio de Villota, que llegó a participar en 15 grandes premios en 5 temporadas en la Fórmula 1. María crece dentro de un ambiente de competición, ya que en 1980 su padre creó la escuela de pilotos Emilio de Villota, en el circuito del Jarama. María competía contra sus hermanos desde pequeña, sobretodo con su hermano Emilio de Villota Jr. Según va creciendo se va interesando más por el mundo del motor, hasta que llegó un día en el que su hermano Emilio decide inscribir a ambos en un programa de jóvenes pilotos de Movistar en 1999, donde solo serían escogidos 5 pilotos de entre 1500 aspirantes. Una de esos 5 pilotos fue María, algo que le permitió participar en la Fórmula Toyota en el año 2000, logrando un podio y terminando séptima en la clasificación final. Para el año siguiente continuó con sus progresos y disputó la Fórmula 3 española, logrando puntuar en algunas carreras. Este año también está presente en la Fórmula Junior 1300, y en este certamen logra mejores resultados, ya que gana en un par de carreras y finaliza la temporada como subcampeona.

María de Villota con su monoplaza de la Superleague.

En los siguientes años se mantiene en la Fórmula 3 española, pero también participa en otras categorías como la Mazda Cup, obteniendo una pole y dos vueltas rápidas. También disputa los 1000 kilómetros de Hyundai, donde en 2002 termina tercera y en 2005 consigue la victoria, además de un segundo puesto en 2006. Por otra parte participa en el campeonato de España de rallyes, en el campeonato europeo de la Challenge Ferrari, logrando una pole en 2005 y otra pole en 2006, disputa las 24 Horas de Daytona en 2005 y también está presente en el campeonato de turismos, el WTCC, en el 2006 y 2007, además de otros certámenes. Todo esto le permite coger experiencia a los mandos de diferentes coches, hasta que llega un día que le llaman para participar en la Superleague Fórmula, que le permite luchar en pista contra pilotos que pasaron por la Fórmula 1 en algún momento, como Sébastien Bourdais, Narain Karthikeyan, Giorgio Pantano o Antonio Pizzonia. En nivel de la competencia hace que María tenga que esforzarse un poco más y demostrar lo mejor de ella misma, y no hace un mal papel en las tres temporadas en las que participa en la Superleague.

La Fórmula 1 comienza a fijarse en ella, viendo como va en la Superleague, y por fin le llega la oportunidad de dar el gran salto hacia la Fórmula 1, ya que en 2011 hace alguna colaboración con el Renault F1 Team, pudiendo incluso participar en un test del equipo en el circuito de Paul Ricard. Era la primera vez que una mujer se subía a un monoplaza de F1 en seis años, la anterior fue Katherine Legge en 2005, y María recorrió 300 kilómetros con el Renault. La experiencia en muy buena para María, pero su vínculo con Renault llega a su fin al terminar el año, pero por suerte para ella Marussia también tenía interés en contar con sus servicios, así que deciden ficharle para la temporada del 2012, y esta vez ya sería con un contrato de piloto de pruebas. La alegría de María era grande, ya que estaba más cerca de subirse a un monoplaza de Fórmula 1 de una forma más constante. María disfrutaba de esta etapa en Marussia, aunque el equipo no era de los mejores, pero era una oportunidad para ella de estar en la máxima categoría.

María de Villota en su presentación como piloto de pruebas de Marussia.

El equipo le preparó un test privado para el verano de este 2012, más concretamente para el 3 de julio, en el aeródromo de Duxford, situado en Addenbrooke, Cambridgeshire. Quince días antes de esta fecha María pasó un reconocimiento médico que la consideró apta, así que se presenta en el aeródromo el día del test. Su monoplaza estaba preparado, ella se puso el mono, el casco, se montó en el Marussia y se dispuso a hacer lo que el equipo le pidió, dar dos vueltas al aeródromo y regresar al punto de partida. Ella comenzó bien, aceleró y dio esos dos giros que tenía que hacer, pero en el momento de detenerse algo falló. María no pudo detener su Marussia, provocando que fuese directa hacia la rampa de un camión que, por extrañas circunstancias, estaba bajada, precisamente a la altura del casco de María. El impacto fue violento, y por desgracia lo recibió en la cabeza, que le provocó graves lesiones en el cráneo. La ayuda llegó rápido, aunque fue necesaria una hora para sacarla del coche, para luego llevarla al hospital Addenbrooke.

La situación era grave, y en el hospital mantuvieron a María en coma durante 96 horas, mientras le hacían pruebas, que mostraban que tenía varias fracturas en el cráneo. La intervinieron de urgencia, una operación que duró 17 horas, aunque luego vendrían más operaciones para la reconstrucción de la cara. Cuando María despertó del coma tenía 104 puntos en la cara, lo que en una primera impresión le supuso un shock. Pero a partir de este momento ella tenía que hacer grandes esfuerzos y ponerle mucha dedicación para poder recuperarse lo mejor posible. Por suerte, María era una persona con mucha vitalidad, que se enfrentaba a los grandes retos con esperanza y ganas de superarlos, y ahora no iba a ser menos. Además de las fracturas, los cirujanos le tuvieron que extraer a María el ojo derecho, algo que resultó ser un duro golpe para ella, ya que automáticamente suponía renunciar a la Fórmula 1 y a la competición. Pero ahora que no podía subirse a un monoplaza tendría que dirigir su vida hacia otra dirección.

Después de su proceso de recuperación hizo su reaparición pública, primero al dar una entrevista a la revista ¡Hola!, que se publicaría el 10 de octubre del 2012, y luego dio una rueda de prensa al día siguiente. En ambas entrevistas explicaba como había vivido los días posteriores al accidente, como había llevado la recuperación y agradecía el apoyo recibido. A partir de ese momento se centró en otros aspectos de la vida y en ofrecer su colaboración en causas que pudiesen necesitar su ayuda. Por ejemplo en 2008 fue nombrada embajadora del día de la mujer para la comunidad de Madrid. También participó en la comisión de la mujer de la FIA desde junio de 2010. Después de su accidente comenzó a colaborar con la fundación Ana Carolina Díez Mahou, que trata de mejorar la vida de niños con enfermedades neuromusculares y mitocondriales, por otro lado apoyó al comedor social San José, también estuvo encargada desde marzo del 2013 de la Categoría de Monoplazas de la Comisión de Pilotos de la FIA, junto a los también pilotos Nigel Mansell y Karun Chandhok.

Rueda de prensa de María de Villota.

Su vida ha cambiado, de alguna manera sigue vinculada a la Fórmula 1, como por ejemplo colaborando en las retransmisiones de las carreras en Antena 3 durante 2013, pero también estaba involucrada en otros proyectos y en poner su granito de arena para lograr una mejora en la seguridad vial. Asimismo comenzó a escribir un libro, que titularía La vida es un regalo, donde narra el cambio que sufrió su vida con el accidente y como afrontó la situación para llevar una buena vida a pesar pesar de las secuelas con optimismo y superación personal. Ella estaba recobrando una vida normal como cualquier otra persona, incluso llegó a casarse el 28 de julio de 2013 en Santander con Rodrigo García, su entrenador personal. Ella volvió a una cierta normalidad en su vida, tenía varias ocupaciones y también tenía alegrías.

Después de tanto esfuerzo y tanto tiempo, María estaba preparada para la presentación de su libro. Tenía organizado el evento de la presentación para el 11 de octubre de 2013 en Sevilla, se hospedó en un hotel de la ciudad para pasar la noche, se fue a dormir, pero ya no volvería a despertar. Pasadas las 7 de la mañana dieron aviso a urgencias, y una ambulancia llegó al hotel, pero no pudieron hacer nada para reanimarla. María murió por causas derivadas de las secuelas que le había dejado el accidente del año anterior. A pesar de su fallecimiento se mantiene vivo el legado de María de Villota, que busca ofrecer ayuda a aquella gente que lo necesita y que María hubiese prestado su ayuda, como a los niños afectados por enfermedades neuromusculares, la integración de la mujer en el deporte, la seguridad vial o la solidaridad con los más desfavorecidos.

El relevo que no llegó

La gente cumple años y con el tiempo se hace mayor, eso es inevitable, forma parte de la vida, y los deportistas no están exentos de esta circunstancia. Según la disciplina en la que participen, los deportistas se podrán mantener en activo hasta más edad o menos, cada deporte tiene diferentes exigencias. Por otro lado están la salud y el estado físico, que contribuyen a alargar la carrera deportiva o hacer que se acorte. Aparte de esto también están los intereses personales y motivaciones que tienen los deportistas, ya que son personas como cualquiera y tienen vida fuera de su profesión, que es el deporte. Sea como fuere, todos tienen que enfrentarse al fin de su carrera, por lo que el hueco que dejan debe ser ocupado por alguien, y cuánto mejor sea su palmarés más difícil será ocupar su lugar y cumplir con las expectativas. En la Fórmula 1 también ocurre esto, los pilotos no son eternos, su físico y sus reflejos cada vez van a menos, y tarde o temprano llegará la hora de decir adiós al gran circo que es la Fórmula 1.

El caso que nos ocupa hoy es el de Jackie Stewart y François Cevert. John Young Stewart, mejor conocido como Jackie Stewart, nace en Milton, Escocia, el 11 de junio de 1939, dentro de una familia que se dedicaba a la venta de coches, haciendo que el mundo del motor fuese habitual para él. Al crecer empezó a dedicarle más tiempo a los coches, dado que en la escuela no le iba bien, comenzando a trabajar en talleres. Sus primeros pinitos en las carreras fue en las competiciones de promoción de la mano de Tyrrell. Según iba consiguiendo buenos resultados su trayectoria iba en ascenso, hasta que en 1965 llega su momento de dar el salto a la Fórmula 1, pilotando para BRM. Para ser su primer año en la máxima categoría no lo hizo nada mal, terminando el campeonato en tercera posición, logrando una victoria y cuatro podios más. En las siguientes dos temporadas se ve perjudicado por múltiples abandonos, haciendo que los buenos resultados que consigue en las pocas carreras que termina no sean suficientes para tener una buena posición en el campeonato, terminando séptimo en 1966 y noveno en 1967.

Su situación cambia para el año siguiente. En 1968 ficha por Matra y se adjudica tres victorias y un podio más, lo que le permite alcanzar el subcampeonato. Jackie empezaba a ir bien en la Fórmula 1, y mantendría su buena racha de resultados en 1969, año en el que se subiría a lo más alto del podio en seis ocasiones, además de un segundo puesto, dándole su primer título de campeón en la Fórmula 1. Para 1970 la escudería Matra se convierte en Tyrrell, y Jackie continuó pilotando en el equipo, que ya era conocido para él tras correr en sus filas en categorías inferiores, como las Fórmula 3 británica y la Fórmula 3 francesa. En este 1970 vuelve a tener una temporada irregular, alternando algún buen resultado con abandonos. Pero su situación volvería a cambiar al año siguiente, adjudicándose su segundo entorchado tras llevarse seis victorias y un segundo puesto. En 1972 lucho otra vez por el título, pero esta vez solo pudo ser subcampeón, quedando por detrás del brasileño Emerson Fittipaldi.

El otro protagonista de esta historia es François Cevert. Nacido el 25 de febrero de 1944 en París, en un momento en que la ciudad estaba ocupada por los nazis. Su padre era Charles Goldenberg, un joyero en París pero que había nacido en Ucrania, país perteneciente en aquel momento de la URSS, y al ser judío se fue a vivir a París desde pequeño para evitar la persecución que sufrían los judíos por parte de la autocracia zarista. Por esto mismo, tanto François como sus hermanos se les puso el apellido de su madre Huguette Cevert. François entra en el mundo del motor al competir a los 16 años sobre dos ruedas, pero pronto cambió de modalidad, metiéndose en los monoplazas gracias a la influencia de su cuñado, el piloto de Fórmula 1 Jean Pierre Beltoise. Tras el ganar el Volant Shell en 1966, comenzó en la Fórmula 3 francesa, categoría en la que fue campeón en 1968. También participó en la Fórmula 2 en 1969. Cevert tenía talento, y la Fórmula 1 se fijó en él, así que Tyrrell se apresuró para llamarle y ficharle.

Su primer año en la Fórmula 1 fue 1970, con Jackie Stewart como compañero, y el francés se esforzó, pero solo pudo lograr un punto en las nueve carreras en las que participó. En 1971 empezó a cosechar mejores resultados, con una victoria en el circuito de Watkins Glen, que albergaba el Gran Premio de Estados Unidos, además de otros tres podios, llegando a ser tercero en la clasificación final del campeonato. François llevaba tan solo dos años en la Fórmula 1, pero estaba demostrando que tenía talento para estar allí y competir contra los mejores, incluso superando en la clasificación a pilotos como Jacky Ickx o Emerson Fittipaldi. En 1972 se enfrentaba a su tercer año en la Fórmula 1, con el entusiasmo de mantener el nivel, y a pesar de lograr algún buen resultado, también se vio perjudicado por unos cuantos abandonos, por lo que solo pudo ser sexto al final del año.

1973 se presentaba con los dos pilotos de Tyrrell aspirando a más. Jackie Stewart tenía ganas de llevarse su tercer título, mientras que François Cevert quería volver a estar en las posiciones altas de la clasificación. Este sería el cuarto año de ambos como compañeros de equipo, y el escocés ya estaba pensando en retirarse, a pesar de que en 1973 cumpliría 34 años y que había otros pilotos que competían con un buen nivel a más edad, pero tras un accidente que tuvo en 1966 en el circuito de Spa se había puesto a luchar por mejorar la seguridad en la Fórmula 1, y veía que la competición todavía era demasiado insegura en este 1973. Con esta decisión en mente comenzó la temporada con una lucha entre el escocés y Emerson Fittipaldi, que se repartieron las victorias en las seis primeras carreras del campeonato, mientras que François lograba tres podios y un cuarto puesto. Después de la sexta carrera, celebrada en Mónaco, la pelea por el título estaba entre Stewart y Fittipaldi, con Cevert tercero, así que las cosas iban bien para los pilotos de Tyrrell.

La temporada avanzaba y tras la antepenúltima cita del año, el Gran Premio de Italia, celebrado en el circuito de Monza, Jackie Stewart se aseguró su tercer entorchado, mientras que Cevert luchaba con Fittipaldi por el subcampeonato. La siguiente prueba sería el Gran Premio de Canadá, famosa por la aparición del primer coche de seguridad en la Fórmula 1, a consecuencia de un accidente entre Jody Scheckter y François Cevert, donde ambos abandonaron. Ese día Fittipaldi quedó segundo, y Cevert veía como el subcampeonato se le complicaba, pero quedaba un gran premio por disputar, el de Estados Unidos, en el circuito de Watkins Glen, el mismo trazado donde François había logrado su primera victoria en la Fórmula 1. Por su parte Jackie Stewart ya había tomado la decisión de retirarse de la Fórmula 1, ya con el tercer título bajo el brazo, y tenía planeado anunciarlo una vez finalizada la temporada, de hecho muy poca gente era conocedora de esta decisión, y Cevert no era una de ellas. Pero además de dejar la competición, Jackie pretendía que François cogiese las riendas de Tyrrell, ya que veía su talento y pensaba que sería un buen sucesor y un futuro campeón.

La fecha del último gran premio se acerca, los equipos van llevando los monoplazas al circuito, también van llegando el personal y los pilotos. El fin de semana comienza como otro cualquiera, con los entrenamientos libres. Ya el sábado está todo preparado para la calificación. Los pilotos salen a pista para tratar de conseguir una buena posición para la carrera. Pasaba el tiempo, y a pocos minutos del final de la sesión François Cevert buscaba su mejor tiempo. Comienza su vuelta, supera las dos primeras curvas, para luego llegar a la zona de Esses. Al entrar en la curva pisa demasiado el piano, pierde el control de su Tyrrell y se va directo hacia la valla a unos 240 kilómetros por hora. El golpe es muy violento, los marshall se acercan al lugar del accidente lo más rápido posible, Jody Scheckter, que iba justo detrás de Cevert, se detiene, se baja apresurado y va a ofrecer su ayuda, pero no hay nada que hacer, François había perdido la vida en el momento del impacto. Jackie Stewart, que tarda unos segundos en llegar al lugar, también se detiene, y tras observar la situación se da cuenta de que su compañero es el accidentado y que ya no está vivo.

Jackie se va directo a boxes entristecido por el suceso, tanto que decide no participar en la carrera, la que sería la carrera número 100 para el escocés en la Fórmula 1. Stewart veía a Cevert como su sucesor y número 1 de Tyrrell para 1974, pero eso no sucedería, el relevo no llegaría a consumarse.

Fernando is faster than you

Después de la polémica del Gran Premio de Austria 2002 donde Rubens Barrichello se dejó pasar en los últimos metros para que ganase Michael Schumacher cumpliendo una orden de equipo, la FIA decidió prohibir las órdenes de equipo para evitar este tipo de situaciones. Esta prohibición entró en vigor en 2003, y la verdad es que técnicamente los equipos cumplieron con esto, ningún mensaje que se dio desde algún equipo a sus pilotos no infringió la norma, pero también se sabe que la realidad era diferente. En las previas de cada carrera los ingenieros se reunían con sus pilotos para planificar las estrategias y les daban instrucciones de cómo debían actuar en cada situación. Además durante la carrera les enviaban mensajes en clave por la radio para que los pilotos cumpliesen con lo que fuese mejor para el equipo. De este modo se sorteaba la normativa, y todo el mundo, incluida la FIA eran conocedores de esta situación, pero como todo estaba dentro de la legalidad y no había mayores problemas ni polémicas tampoco se actuaba para evitar esta situación.

Los años pasaron, los mensajes en clave se mantuvieron sin grandes repercusiones, ya que la Fórmula 1 se acostumbró a esta circunstancia. Todo estaba en orden, los equipos estaban habituados a dar los mensajes de cierta manera, así que cada vez tenían menos miedo a decir algunas palabras o frases para que los pilotos se ajustasen a los intereses de la escudería antes que a sus propias ambiciones, hasta que llegó el 2010. El año anterior hubo un dominio de Jenson Button, yendo al volante de un Brawn GP, pero en esta temporada había algo más de igualdad. Button fichó por McLaren para ser compañero de Lewis Hamilton, Fernando Alonso comenzaba su etapa en Ferrari teniendo a su lado a Felipe Massa, y en Red Bull estaban Sebastian Vettel y Mark Webber. En las primeras citas del año las victorias se las repartían los pilotos de estos tres equipos, así que no había un dominador claro.

Después de la décima prueba del año, celebrada en Gran Bretaña, la clasificación estaba liderada por Lewis Hamilton con 145 puntos, seguido por Jenson Button y sus 133 puntos, tercero Mark Webber con 128 puntos, cuarto estaba Sebastian Vettel con 121 puntos en su casillero y quinto estaba Fernando Alonso, que sumaba 98 puntos. Había una diferencia de 47 puntos entre Hamilton y Alonso, una distancia que el español podía recortar si lograba buenos resultados en lo que quedaba de temporada, por lo que no se podía rendir. La undécima cita del año era el Gran Premio de Alemania, que se disputaba en el circuito de Hockenheim. Durante el sábado quien mejor rindió fue Sebastian Vettel, que se adjudicó la pole con un crono de 1:13.791, Fernando Alonso colocó su Ferrari en la segunda plaza, con una diferencia de tiempo de tan solo dos milésimas, prácticamente el mismo tiempo, y Felipe Massa marcó el tercer mejor tiempo. Viendo los tiempos logrados se podía pensar que la carrera estaría muy reñida entre Vettel y Alonso, así que la expectación crecía.

Ya el domingo todo estaba preparado para el inicio de la prueba, programada como siempre a las 14:00. Por fin se da la salida, y los dos Ferrari salen mejor que Vettel, superándole en la primera curva, siendo Felipe Massa quien coge el liderato tras una fantástica salida. Alonso es segundo, el Red Bull de Vettel es tercero y cuarto se pone Mark Webber. La carrera avanza poco a poco mientras los tres primeros se van distanciando del resto. Felipe Massa se mantiene al frente, pero Alonso va pegado detrás de él y Vettel tiene unos metros perdidos, pero no demasiados y todavía tiene opciones de generarle peligro a los de Ferrari. Pronto comienzan las paradas en boxes, momento en el que Massa cede el liderato a Jenson Button, después de que los dos Ferrari y Vettel cambiasen sus neumáticos. Pero esto le duraría pocas vueltas a Jenson, que después de su parada en boxes, el líder volvía a ser Massa. A partir de aquí los dos pilotos de Ferrari pondrían lo mejor de cada uno para llevarse la victoria ese día, primera sería Felipe quien consiguiese la vuelta rápida para inmediatamente después ser Alonso el más veloz en pista marcando la vuelta más rápida.

Pasados unos cuantos giros, y superado el ecuador de la carrera, Fernando Alonso se acercaría a Felipe Massa para tratar de adelantarle, pero el brasileño se defendía bien y no se dejaba pasar, desde Ferrari se dieron cuenta de la situación, viendo que el español estaba mejor clasificado en el campeonato y tenía opciones de luchar por el título, decidieron enviarle un mensaje a Massa para que cediese su posición a Alonso. Pero había un problema, las órdenes de equipo estaban prohibidas, así que se las tenían que ingeniar para no infringir la normativa y que Felipe cumpliese con los intereses del equipo. De este modo surgió una de las frases más famosas de este 2010 y de la historia de la Fórmula 1. Las palabras que le dijeron fueron Fernando is faster than you, Fernando es más rápido que tú. La frase en sí no incumplía la norma, ya que no le estaban pidiendo de forma expresa que le dejase pasar, pero todo el mundo sabía que intenciones tenía este mensaje y la polémica se género en poco tiempo.

Mensaje a Felipe Massa y posterior adelantamiento de Fernando Alonso.

Felipe Massa se dejó pasar de una forma clara en la siguiente vuelta, después de una curva aceleró menos de lo normal para ir más lento que Alonso y que éste le superase, cogiendo el liderato. A partir de aquí la carrera no tuvo mayor historia, Fernando se mantuvo al frente, con Massa detrás de él y Sebastian Vettel acechando al brasileño, pero no hubo variación de posiciones hasta ver la bandera a cuadros. Cuando se bajaron de los monoplazas, los pilotos de Ferrari se saludaron sin ningún tipo de celebración, Massa había renunciado a una posible victoria a petición del equipo para beneficiar a Alonso, que de este modo se acercaba a Lewis Hamilton por la lucha al título. La ceremonia del podio se llevó a cabo con un Alonso mostrando cierta alegría por llevarse la victoria, pero Felipe Massa lucía una cara de amargura y resignación por verse imposibilitado de luchar por el triunfo ese día. Pero las reacciones a la orden que dio Ferrari al brasileño comenzaron a producirse.

Ya en la rueda de prensa posterior a la carrera comenzaron las preguntas incómodas hacia Fernando Alonso sobre lo ocurrido ese día. Las cuestiones, que tenían la intención de provocar al piloto español, procedían sobretodo de la prensa inglesa, que no veía con buenos ojos al español por su enfrentamiento con Hamilton en 2007, cuando fueron compañeros en McLaren. Le preguntaron si era una victoria sucia, si estaba feliz por haber ganado de esa manera, si necesitaba pedir a Ferrari que le ordenase a Massa cederle la victoria, o que reaccionara a unas declaraciones de Eddie Jordan donde dijo que los pilotos de Ferrari deberían ser expulsados de la carrera. Mientras tanto Felipe Massa estaba allí con la mirada perdida, sin muchas ganas de hacer declaraciones y con deseo de que la rueda de prensa fuese rápida no durase mucho tiempo.

Rueda de prensa del GP Alemania 2010.

La FIA investigó el caso para ver si Ferrari había incurrido en una ilegalidad al saltarse la norma que prohibía las órdenes de equipo, llamó a declarar al equipo italiano para escuchar su versión. Desde la FIA llegaron a la conclusión de que Ferrari se había saltado la norma, y como castigo le impusieron a la Scuderia una sanción de 100.000 dólares, sin embargo mantuvieron el resultado del Gran Premio de Alemania, por lo que Alonso conservó la victoria conseguida ese día. Por otro lado la FIA volvió a legalizar las órdenes de equipo para la temporada 2011, porque eran conscientes de que los equipos buscaban la manera de que los pilotos hiciesen lo mejor para los intereses del equipo.

Órdenes de equipo

Aunque a priori la Fórmula 1 parezca un deporte estrictamente individual, ya que los pilotos están solos dentro del monoplaza y la mayoría de los focos mediáticos van dirigidos hacia ellos, hay que recordar que cada piloto está dentro de un equipo, y que eso no es una simple marca, también quiere decir que hay mucha gente detrás trabajando para construir y desarrollar los monoplazas, como los ingenieros, mecánicos o personal de fábrica, que se preocupan por mejorar cada día y ayudar para alcanzar mejores resultados. Mantener toda la infraestructura que supone esto hay que lograr que ambos coches que tiene cada equipo sume los máximos puntos posibles en cada carrera y quedar el lo más alto posible en la clasificación final del campeonato, para conseguir mayores premios económicos y seguir atrayendo a empresas que esponsoricen a la escudería, por eso todos los integrantes del equipo tienen el mismo objetivo en mente.

Uno de esos lugares donde la exigencia es máxima para ser los mejores es en Ferrari. La Scuderia es la única marca que ha participado en todas las temporadas de la Fórmula 1 desde sus inicios en 1950, siendo la que más carreras ha ganado, con 242, la que más campeonatos de pilotos tiene, 15, y la que ha logrado más campeonatos de constructores, 16, además de 772 podios, 228 poles y más de mil carreras disputadas, lo que la convierte en el equipo con mejor palmarés y un referente a seguir. Para llegar a este nivel, además de mucha dedicación y esfuerzo, hay una cosa muy importante, y es que cada persona sabe cuál es su puesto y tiene unas funciones bien marcadas. Esto se aplica tanto al personal de fábrica, que sabe cuáles son sus tareas, como a los mecánicos que van a cada gran premio, los ingenieros, que se esfuerzan por desarrollar bien sus labores, pero esto también se les aplica a los pilotos, que suelen buscar el mejor resultado para sí mismos, pero también están ahí para corresponder los intereses del equipo.

En algunas escuderías permiten luchar a sus pilotos libremente es pista, que cada cual busque escalar posiciones de la mejor forma que pueda, incluso adelantando a su compañero, pero esto tiene el riesgo de que si se tocan entre ellos la carrera de ambos y de todo el equipo se puede ver arruinada. Pero otras escuderías especifican cual es el piloto número uno y cual el número dos, lo que permite desde un inicio saber que piloto va a tener preferencia a la hora de buscar la mejor estrategia y los mejores resultados. Esto puede ser bastante restrictivo y duro para el segundo piloto, sobretodo en aquellos momentos en los que se ve superior a su compañero pero se ve obligado a permanecer en su lugar sin adelantar a su compañero, ya que éste puede estar luchando por el mundial o por algo importante y necesita sumar puntos, así que el equipo ordena a su segundo piloto permanecer detrás del otro piloto para no perjudicarle.

Barrichello y Schumacher en la presentación del Ferrari 2002.

Un claro ejemplo de esto es el tándem formado por Michael Schumacher y Rubens Barrichello, que formaban la pareja de pilotos desde el 2000 hasta el 2005 de Ferrari. El alemán ya había ganado dos títulos en 1994 y 1995 con Benetton, para luego fichar por la Scuderia en 1996 para crear un proyecto en torno a él y con el objetivo de ganar el campeonato con la marca italiana, que llevaba desde 1979 sin hacerlo, cuando lo ganaron con Jody Scheckter al volante. Rubens, por su parte, comenzó en la Fórmula 1 en 1993 montándose en un Jordan, donde se mantiene hasta 1996, para fichar por Stewart en 1997, equipo en el que permanece hasta 1999. En todo este tiempo logra seis podios, una cifra mejorable pero a la vez era decente teniendo en cuenta que no eran de los mejores equipos de la parrilla. En el 2000 ficha por Ferrari, sabiendo que el líder del equipo es Schumacher y que el proyecto está creado para que sea el alemán el que triunfe.

El 2000 empieza con Mika Hakkinen defendiendo el título conseguido el año anterior y con Michael Schumacher aspirando a lograr su tercer campeonato, algo que alcanzaría tras ganar las últimas cuatro carreras y una dura pelea con Hakkinen durante toda la temporada. Barrichello finalizó cuarto este año, su mejor posición hasta el momento. En 2001 Schumacher se llevaría su cuarto título, esta vez de una forma clara sobre un David Coulthard que quedaría subcampeón con una diferencia de 58 puntos entre ellos. En esta ocasión Rubens Barrichello mejoraría una posición al quedar tercero en la clasificación. Las cosas iban bien para Ferrari, tenían un buen monoplaza que les permitía ganar campeonatos, además de tener a un piloto como Schumacher, que comenzaba a marcar una época, tanto en la Scuderia como en la Fórmula 1, y a otro piloto como Barrichello que les aportaba buenos resultados y sumaba bastantes puntos para el equipo y a la vez no le hacía competencia a Schumacher, no había disputa entre ellos por ganar las carreras ni tampoco tenían incidentes en pista, algo que es bueno para cumplir con los objetivos del equipo.

Luego de esto llega el turno de la temporada del 2002, con Ferrari y Michael Schumacher como claros favoritos para estar en lo más alto de la clasificación, y esto se muestra en las cinco primeras carreras, donde el alemán gana cuatro de ellas y queda tercero en la otra, un comienzo de campeonato casi perfecto. Por su parte Rubens Barrichello no estuvo tan bien en este inicio de temporada, ya que si bien logró un segundo puesto en el Gran Premio de San Marino, no consiguió ningún punto en el resto de carreras al verse obligado a retirarse en todas ellas. El fin de semana del 12 de mayo llegaría la sexta cita del año, que se disputaría en el circuito austríaco de A1 Ring. Viendo la solvencia que tenía Ferrari en las carreras anteriores se esperaba que en Austria siguiese ese dominio. El sábado la pole se la adjudicó Rubens Barrichello, y por detrás quedaron Ralf Schumacher, que puso su Williams segundo, Michael Schumacher en la tercera plaza y Juan Pablo Montoya cuarto con su Williams. La situación era buena para Ferrari, pero sobretodo para Barrichello, que tenía la oportunidad de hacerse con su primera victoria del año.

El domingo la salida se dio a las 14:00 con buen clima, y fue Rubens quien mantuvo el liderato con Michael poniéndose segundo tras adelantar a su hermano Ralf, por detrás hubo las típicas de inicio de carrera. Los primeros giros se desarrollaron con cierta normalidad, con Barrichello al frente seguido por Schumacher, y ambos distanciándose del resto, tanto que llegaron a gozar de una ventaja de 17 segundos sobre Ralf Schumacher, tercer clasificado de la prueba. A media carrera el coche de seguridad tuvo que salir un par de veces, la primera vez en la vuelta 23 a causa de que Olivier Panis tuvo un problema de motor en su BAR Honda, quedándose detenido en la recta de meta, obligando a dirección de carrera a sacar el safety car para retirar el monoplaza con seguridad. Esta situación la aprovechó Ferrari para meter a ambos pilotos en boxes, donde Barrichello mantuvo la primera plaza y Schumacher bajó hasta la tercera posición en beneficio de Ralf Schumacher. El segundo coche de seguridad apareció tras un accidente entre Nick Heifeld y Takuma Sato, un impacto que fue duro para los dos, quedando magullados, así que tuvieron que recibir ayuda para salir del coche y además fueron llevados al hospital para hacerles un chequeo, donde no se les vio ninguna lesión grave.

Después del accidente, y tras unos minutos detrás del coche de seguridad, se reanudó la carrera con Rubens siendo líder y con Michael segundo, quienes volvieron a poner tierra de por medio respecto a sus rivales. El final de la prueba se acercaba, el brasileño había liderado la mayor parte del tiempo y el equipo empezó a pensar en el campeonato, viendo que la victoria y el segundo puesto estaban asegurados. En Ferrari hicieron sus cabalas, y a pesar de que Schumacher era líder del campeonato de forma clara, le ordenaron a Barrichello ceder su posición al alemán para que consiguiese más puntos y acercarse un poco más al título. Este hecho era innecesario, dada la superioridad del piloto alemán y del monoplaza, y Rubens dudó si debía acatar la orden y renunciar a una victoria segura o desobedecer para llevarse el triunfo ese día. Los últimos giros se consumían, el brasileño se mantenía al frente y siguió en su posición hasta la última curva, momento en el que decidió frenar y dejar pasar a su compañero, que le adelantó pocos metros antes de ver la bandera a cuadros. El ganador este día fue Schumacher y Barrichello segundo, ni ellos dos ni el equipo infringió ninguna norma, pero la polémica estaba servida.

Adelantamiento de Schumacher sobre Barrichello en los últimos metros.

Los pilotos dan la vuelta de honor para luego irse al parque cerrado, los dos se bajan de sus respectivos monoplazas y Michael saluda a Rubens sin demasiada alegría, conocedores de que la manera en la que finalizó la carrera no fue la más correcta, ya que Rubens fue el dominador de la mayor parte de la carrera y porque todavía era temprano para pensar en el campeonato y darle más puntos a Michael. El público y los fotógrafos allí presentes recibieron mal a los pilotos de Ferrari, con abucheos y gestos de desaprobación durante ese momento y también en la ceremonia del podio. Cuando ellos dos y Juan Pablo Montoya, tercer clasificado, se subieron al podio para recibir los trofeos, Michael le cedió el puesto del ganador a Rubens, a modo de agradecimiento por haber frenado y cederle la victoria, reconociéndole de algúna manera como ganador del día, aunque los puntos y la victoria en realidad las sumaba el alemán. La imagen de los tres pilotos en el podio no fue la mejor, no había alegría por ningún lado, conscientes de que se estaba llevando a cabo una farsa.

Rubens Barrichello levantando el trofeo de ganador.

La conferencia de prensa posterior continuó siendo una farsa, con Rubens Barrichello ocupando la posición del ganador y Michael Schumacher sentado en el lugar del segundo. Por supuesto el periodista pregunto por lo sucedido en la última vuelta y Barrichello respondió diciendo que era una decisión de equipo, que tenía un contrato de dos años y que debía respetarlo, que confiaba en que las victorias llegarían y agradecido al equipo por darle un monoplaza tan bueno. Por su parte Schumacher también fue preguntado por el tema y aseguró que no se alegraba por cómo había logrado la victoria, que era una decisión de equipo, le dio las gracias a Rubens por cederle la victoria, y de alguna manera justificó la decisión diciendo que Ferrari invierte mucho dinero para conseguir su objetivo, y que sería malo no alcanzarlo.

Rueda de prensa de Austria 2002.

Después del bochorno generado este día la FIA decidió tomar cartas en el asunto e investigar lo sucedido. Llamó a declarar a Ferrari, y tras estudiar el caso decidió multar al equipo italiano con 1 millón de dólares, pero no por lo sucedido en pista, ya que si bien el final de carrera fue un escándalo, las órdenes de equipo estaban permitidas y no veían nada punible en eso. Ferrari fue sancionada porque sus pilotos alteraron la ceremonia del podio y la conferencia de prensa, y eso es algo que no les gustó a la FIA. Aparte de esto la Fórmula 1 tomó la decisión de prohibir las órdenes de equipo a partir del 2003 para evitar situaciones como la vivida en Austria 2002.

90+90

Los buenos pilotos tienen unas cuantas cosas en común, como el talento, la ambición, el trabajo, el esfuerzo o la calidad, entre otras cosas que les permiten lograr buenos resultados durante mucho tiempo, llegando a sumar buenas cifras a su palmarés en cuestiones como victorias y campeonatos. Pero solo unos pocos pasan de ser buenos pilotos a convertirse en leyendas, gracias a un extenso palmarés y un carisma que les permiten atraer la admiración y respeto del resto de pilotos, los equipos y también de los aficionados. En la Fórmula 1 tenemos los casos de Juan Manuel Fangio, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso o Lewis Hamilton, que por unas cosas o por otras siempre van a tener un hueco en la memoria del deporte y de la gente, además de mantenerse la eterna discusión de quien es mejor piloto de todos ellos.

Pero esto también ocurre en el mundial de motociclismo, donde han destacado nombres como Marc Márquez, Mick Doohan, John Surtees, Mike Hailwood, Phil Read, Kenny Roberts, Kevin Schwantz o Wayne Rainey, que marcaron una época y dejaron huella tanto en la historia del campeonato como en la gente que ha disfrutado de su pilotaje. Pero además de ellos, y alguno más que podría aparecer en la lista, hay otros tres pilotos que se han ganado a pulso estar en la memoria colectiva y estar en lo más alto de los ránkings. Uno de ellos es Giacomo Agostini, italiano nacido en Brescia y que ostenta el récord de campeonatos, con un total de 15, también el de victorias, con 122, además de subirse en 159 ocasiones al podio. Sin duda Giacomo se ha convertido en historia del motociclismo por méritos propios, pero los protagonistas de la historia de hoy son dos pilotos que no están muy lejos de Agostini en victorias ni en el reconocimiento por parte de la afición.

Ángel Nieto, Valentino Rossi y Giacomo Agostini.

El primero es el español Ángel Nieto. Nacido en 1947 en Zamora, empieza desde muy joven como aprendiz de mecánico. Va ganando experiencia hasta que un día hace unas pruebas para pilotar una moto, participa en algunas carreras, y aunque al principio le cuesta, poco a poco va cosechando resultados, momento en el que se fijan en él y Derbi le ficha como piloto, marca con la que comienza su andadura en el mundial de motociclismo en 1964. Tras lograr algún podio en sus primeros años, su primera victoria llegaría en 1969 en el Gran Premio de Alemania Oriental, disputado en el circuito de Sachsenring, en la categoría de 50cc, año en el que también conseguiría su primer título en esta misma categoría. Como era habitual en la época Ángel comenzó a competir en dos cilindradas al mismo tiempo, concretamente en las de 50cc y 125cc, aunque en años posteriores también participó en las motos de 250cc, pero en esta categoría no tuvo la misma trayectoria exitosa como en las dos anteriores, ya que en la de 50cc logró 6 títulos y en la de 125cc otros 7 campeonatos más, sumando un total de 13 entorchados, aunque él prefería decir 12+1 por su miedo al número 13. En los 22 años que duró su paso por el mundial de motociclismo consiguió, además de sus títulos, otras cifras que le aúpan entre los mejores del motociclismo, como por ejemplo 139 podios o sus 90 victorias, números que hacen que sea el segundo piloto en cantidad de títulos y tercero en victorias de toda la historia del campeonato.

Ángel es uno de los grandes del motociclismo, pero otro que ha marcado una época en este deporte ha sido Valentino Rossi. Nacido en la localidad italiana de Urbino, aunque desde muy pequeño se fue a vivir a Tavullia, donde tuvo sus inicios en el mundo del motor, y curiosamente fue sobre un kart donde comenzó a competir, pero pronto se pasa a las dos ruedas, cosechando éxitos prácticamente desde los inicios y escalando pronto en las categorías inferiores. Su debut en el mundial fue en 1996 en la cilindrada de 125cc a lomos de una Aprilia, llegando a conseguir su primera victoria ya este mismo año en el circuito de Brno, en la República Checa. Ya en 1997 sigue mejorando sus resultados, tanto que logra el campeonato de 125cc, el primero en su haber, y decide subir a la categoría de 250cc, llevándose el título en 1999 en su segundo año en la categoría intermedia. En el 2000 sube a la clase reina, que todavía era la de 500cc, en un equipo que Honda creó específicamente para él, ya que en el equipo oficial, el Repsol Honda, tenía ocupadas todas sus motos. En esta su primera temporada en 500cc termina siendo subcampeón y al año siguiente conquista el título, el último de las motos de 500cc, porque en 2002 comenzaría la era de MotoGP con motores de 990cc, donde seguiría ganando títulos hasta 2005, cinco de manera consecutiva y sumando, hasta ese momento, un total de siete en su palmarés. Después de no poder llevarse el campeonato en 2006 ni en 2007, lo vuelve a intentar para el año 2008. Él sigue a un grandísimo nivel y está dispuesto a lograrlo, pero el nivel de sus rivales ha crecido y como competencia tiene a Dani Pedrosa, Casey Stoner y Jorge Lorenzo, que le pondrán las cosas difíciles.

Casey Stoner, Valentino Rossi, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo.

La temporada del 2008 no comenzó mal para Valentino, ya que subió dos veces al podio en las tres primeras carreras, en los grandes premios de España y de Portugal, pero le faltaba la victoria, que llegaría en la cuarta prueba, disputada en China. La clasificación del mundial estaba bastante apretada entre Valentino Rossi, Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, donde había solamente nueve puntos de diferencia entre ellos, con el italiano en el tercer lugar, así que tendría que mantener un nivel alto para aspirar al título. La quinta cita del mundial se celebraba en el circuito francés de Le Mans, y Rossi llegaba con ganas de repetir victoria, y le puso empeño desde el inicio del gran premio para alcanzar su objetivo, aunque en la calificación del sábado solo pudo marcar el cuarto mejor tiempo, por detrás de Dani Pedrosa, que partiría desde la pole, seguido por Colin Edwards segundo y Casey Stoner en la tercera plaza. Valentino no saldría desde el mejor lugar, pero aún así tenía opciones de ganar y buscaría la forma de hacerlo.

La mañana del domingo tuvo un clima cambiante, ya que durante la primera carrera del día, la de 125cc, cayó una fuerte lluvia que obligó a interrumpir la prueba después de 14 vueltas, para luego reiniciarse para dar tan solo 5 giros, una carrera ganada por Mike di Meglio, seguido por Bradley Smith y Nico Terol. Luego llegó la prueba de 250cc, el clima había mejorado y la pista ya estaba seca, con un resultado final donde Alex Debon como vencedor, segundo fue Marco Simoncelli y tercero Mattia Pasini. La última prueba del día, y también la más esperada por todos, era la de MotoGP. Con todo preparado se da la salida a las 14:00, como de costumbre, y es Casey Stoner quien tiene el mejor inicio, poniéndose líder en los primeros momentos de la prueba, seguido por Dani Pedrosa y Colin Edwards. Por su parte Rossi se mantiene en su cuarta plaza, pero pierde unos metros con los tres pilotos de cabeza, aunque los recupera pronto. Durante los primeros compases de la carrera los cuatro tiene una pelea para ponerse líder, adelantándose varias veces entre ellos, hasta que Valentino consigue ponerse al frente de la prueba, no sin esfuerzo.

Una vez que Rossi consigue el liderato decide que es el momento de poner tierra de por medio con sus rivales y se distancia de ellos. Mientras tanto Pedrosa, Stoner y Edwards siguen con su lucha, hasta que Jorge Lorenzo se une a ellos, siendo cuatro pilotos los que pugnan por subirse a los puestos restantes del podio, ya que Valentino está dispuesto a ganar este día. Las vueltas siguen avanzando, la carrera se consume hasta llegar hasta el final, donde es Rossi quien cruza la línea de meta en primera posición, con cinco segundos de ventaja sobre Jorge Lorenzo y con Colin Edwards tercero y Dani Pedrosa cuarto. En este día el triunfo se lo llevó Valentino Rossi, pero este no sería un triunfo cualquiera, era su victoria número 90, las mismas que tenía Ángel Nieto en su palmarés, y además Rossi igualó al español en el mismo circuito donde Ángel logró su 90 y última victoria. De esta manera Rossi empataba con Nieto en el segundo puesto de la clasificación histórica en el número de carreras ganadas, y ambos solo estaban por detrás de Giacomo Agostini.

Pero la fiesta no terminaría aquí, todavía quedaba una sorpresa más. Los dos eran conocedores de que Valentino estaba cerca de igualar la marca de Ángel, y solo sería cuestión de tiempo que llegase ese día, así que prepararon algo para ese momento tan especial. Antes de finalizar la carrera Ángel se puso un mono y un casco, abandonó su puesto como comentarista de Televisión Española de MotoGP y se dirigió a la primera chicane del circuito, donde esperó a Rossi con una bandera con la inscripción de 90+90 para conmemorar la hazaña. Valentino detuvo su moto para que Ángel se subiese a ella y diesen la vuelta de honor juntos, y la idea original era que Valentino estuviese a los mandos de la moto y Ángel fuese detrás, pero el italiano decidió cambiar los planes y le dijo al español que llevase él la Yamaha. De esta manera Ángel Nieto pilotaba por primera vez en su vida una MotoGP, aunque siempre la mantuvo en primera, sin cambiar de marcha, a pesar de la insistencia de Valentino para que subiese a segunda.

Momento de la victoria de Rossi y luego Nieto y Rossi juntos en la Yamaha.

Aquel día los dos disfrutaron de ese momento y se convirtió en una de las imágenes de MotoGP, dos grandes campeones montados en la misma moto celebrando las 90 victorias que tenían cada uno. Valentino seguiría ganando carreras, llegando a un total de 115 victorias, y en este 2008 lograría su octavo título, y al año siguiente alzaría su novena y última corona para convertirse en el segundo piloto de la historia en número de triunfos y el tercero en campeonatos, pero aparte de los números lo interesante de esto era la amistad que los unía, a pesar de no haber competido el uno contra el otro.

Le Mans 1953

El deporte de élite requiere mucho entrenamiento para poder rendir al máximo y poder alcanzar los objetivos marcados. Otra cosa que se necesita para poder competir al máximo nivel es la concentración, y para eso hay que evitar cualquier tipo de distracción, para que la mente solo esté en lo importante en cada momento. Por eso es tan importante el entrenamiento, tanto físico como mental, para llegar al nivel más alto posible y no cometer errores. Esto se vuelve más importante todavía en el automovilismo, donde cualquier descuido puede conllevar un accidente que puede perjudicar tanto al propio piloto como a algún rival. Por suerte cada vez se le presta más atención a las condiciones en las que está el deportista y se evalúan más cosas para tratar de garantizar que la salud de los competidores son las óptimas en todo momento para llevar a cabo su deporte de una forma segura sin ponerse en riesgo ni a ellos ni a los demás.

Pero a veces pasa que ocurren casos donde el deportista no está en condiciones de participar en la competición y aún así, por alguna razón, se disponen a competir. A veces el problema viene cuando el deportista regresa demasiado pronto de una lesión, arriesgándose a agravarla más y a que surjan nuevos contratiempos que le impidan volver a la normalidad lo más pronto posible. En este caso lo asume en primera persona el propio deportista comprometiendo su salud, a veces sin necesidad, pero también ocurre que a pesar de no estar lesionado tampoco está en condiciones de tomar parte de la competición, ya que por las circunstancias que sean al deportista le resulta complicado llegar al nivel óptimo de concentración, y en el automovilismo esto puede resultar muy peligroso, teniendo en cuenta que van a velocidades muy altas, y más aún en una prueba como son las 24 Horas de Le Mans.

Como su nombre indica esta prueba consiste en estar 24 horas consecutivas compitiendo, y el cansancio es algo habitual según va pasando el tiempo, tanto en los pilotos, como en los mecánicos y toda aquella persona que participe en la prueba. Por eso, y según pasan los años, se fueron poniendo normas para que el cansancio se pueda llevar de la mejor manera posible, por ejemplo en la actualidad tiene que haber tres pilotos por cada coche, cada uno de ellos no podrá pilotar más de cuatro horas consecutivas, tienen que disputar al menos seis horas pero no más de catorce horas del total. Esto se hace para que ningún piloto esté un tiempo excesivo en pista y tratar de evitar que se cometan errores por el cansancio acumulado, por eso es tan importante estar en plenas condiciones para completar la carrera. Ejemplo de lo conveniente de estar en las mejores condiciones posibles fue lo sucedido en la edición de 1953.

En 1952 Mercedes se llevó un gran resultado tras llevarse la victoria y también el segundo puesto, pero la marca alemana no se presentaría en este 1953 para defender su título, pero había otras grandes escuderías dispuestas a coronarse, como Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Aston Martin, o Austin Healey, pero uno de los favoritos es Jaguar, que inscribe un coche, el Jaguar XK120-C, comúnmente llamado Jaguar C Type, con claras intenciones de llevarse la victoria. El equipo decide llevar tres vehículos para la carrera, uno pilotado por Stirling Moss y Peter Walker, otro manejado por Duncan Hamilton y Tony Rolt, y el tercero con Peter Whitehead e Ian Stewart al volante, con los dorsales 17, 18 y 19 respectivamente. Con todo ya preparado todos comienzan la prueba, como es habitual, con los entrenamientos libres para poner los coches a punto para la carrera y luego con la calificación. Todos tratan de hacer el mejor tiempo posible, y por supuesto también los Jaguar, donde los tres coches del equipo consiguen buenas plazas, con la pareja formada por Hamilton – Rolt se llevan el tercer puesto, Moss y Walker consiguen ser quintos y Whitehead y Stewart logran ser séptimos.

Pero ocurre algo inesperado para Jaguar. El equipo había puesto otro coche en pista para poder calificar al piloto de pruebas Norman Dewis como reserva, sin embargo no se dan de cuenta de que el coche tiene el dorsal 18, el mismo que el auto de Duncan Hamilton y Tony Rolt, así que Ferrari presenta una queja y la organización decide descalificar a los dos pilotos. Ellos se molestan con esta decisión, no fue su culpa, pero con la decisión ya tomada los pilotos se van del circuito y se dirigen a un bar a tomarse unas copas para olvidarse de las malas noticias. Por su parte Lofty England, el director del equipo, se dirigió a la organización para intentar resolver el problema alegando que se había cometido un falló sin malicia y sin ningún tipo de intención de hacer trampas, así que la organización readmitió a Hamilton y a Rolt, previo pago de una multa. Este contratiempo ya estaba solucionado, pero ahora había otro obstáculo para que ellos tomen la salida, y es que el equipo desconocía el paradero de los pilotos, no sabían que estaban en el bar tomándose unas copas.

A la mañana siguiente, el propio día de la carrera, los encontraron en estado de embriaguez, así que no estaban en condiciones de ponerse al volante para competir. Obviamente esto era un problema, y el equipo tomó la decisión de dedicar sus esfuerzos en rebajarles la borrachera a base de café y tenerlos lo mejor posible para el inicio de la carrera, programada para las 16:00h. Como era habitual en la época la salida se dio con las tradicionales salidas tipo Le Mans, y fue Tony Rolt el primero de los dos en ponerse al volante. Él se dedicó a correr, llevando un ritmo endiablado y haciendo esfuerzos por estar entre los líderes, algo que estaba consiguiendo. La carrera avanzaba, la noche llegó, momento que Duncan Hamilton se montó en el coche para continuar y seguir ganando posiciones. La oscuridad reinaba sobre la pista, las horas pasaban y en cada parada en boxes el equipo les daba café negro a los pilotos para tratar de eliminar los efectos del alcohol y mantenerlos atentos, esperando que no tuviesen ningún problema ni tampoco un accidente. Su ritmo seguía siendo alto, de hecho se pusieron líderes de la carrera y su borrachera desaparecía.

Llegó la mañana del domingo, y aunque iban líderes, los contratiempos también les afectaban a ellos. La amortiguación comenzó a dar problemas, aparte de que el parabrisas recibió el impacto de un pájaro, rompiéndolo y haciendo que tuviesen que ir si él a partir de ese momento, pero esto no importó para que mantuviesen el ritmo alto. El tiempo seguía pasando, la mañana se consumía y el fin de las 24 horas estaba cerca, hasta que por fin, con Tony Rolt al volante, el Jaguar cruzó primero la meta y se convirtieron en ganadores de las 24 Horas de Le Mans de 1953. Segundos fueron Stirling Moss y Peter Walker, también con Jaguar, y terceros fueron Phil Walters y John Fitch, a los mandos de un Cunningham. El ritmo de Duncan Hamilton y Tony Rolt fue tan alto que fueron los primeros pilotos que lograron completar las 24 horas a más de 100 millas por hora de media (161 kilómetros por hora).

Duncan Hamilton y Tony Rolt celebrando la victoria.

Una vez finalizada la prueba y entregados los trofeos todo parecía haber terminado por este año y ya se esperaba por la edición del siguiente año, pero pronto comenzaron a circular rumores. Estos rumores decían que los ganadores habían comenzado la prueba en estado de embriaguez, y cada vez se hacían más fuertes. Esto podía perjudicar a los propios pilotos y a la reputación de la marca, Jaguar. Y como para conocer bien una historia lo mejor es preguntar a los protagonistas, pues se acercaron hasta ellos para conocer sus versiones. El primero en comentar lo sucedido fue Duncan Hamilton, quien reconoció haber pasado la noche bebiendo junto a Rolt, y cuando comenzó la carrera el equipo les daban café en cada parada en boxes para bajar la borrachera, pero a Duncan le llegó un momento en el que le temblaban los brazos y pidió que dejasen de darle café y comenzasen a darle Brandy, así que según su versión todavía bebió algo de alcohol durante la prueba. Pero por otro lado también hay otros dos implicados, Tony Rolt y Lofty England, jefe del equipo, que dieron su versión y negaron rotundamente que ambos pilotos estuviesen ebrios durante las 24 Horas de Le Mans. De hecho Lofty llegó a declarar: Por supuesto nunca les habría dejado correr bajo la influencia del alcohol. ¡Ya tenía suficientes problemas cuando estaban sobrios!

Independientemente de que esta historia etílica sea cierta o solamente un mito, la verdad es que este suceso se quedó en una de esas leyendas que tienen las 24 Horas de Le Mans, y por otra parte también hay que recordar lo evidente, que no se debe conducir bajo los efectos del alcohol.