GP Canadá 1973

En ocasiones las carreras de Fórmula 1 se vuelven un auténtico caos, y por ejemplo esto se ve en momentos de lluvia que, dependiendo de su intensidad y duración, puede alterar el devenir de la prueba y generar situaciones de cierta inseguridad, que a su vez puede desencadenar en accidentes. Durante las dos primeras décadas de la Fórmula 1 los neumáticos eran todos rayados, tenían los surcos en toda la banda de rodadura al completo, esto hacia que sirviesen tanto para los días soleados como para los días de lluvia. Pero esto cambió en 1971, los fabricantes comenzaron a suministrar neumáticos lisos sin ningún tipo de dibujo para que las gomas tuviesen más superficie de contacto con el asfalto y poder alcanzar más velocidad, algo que también provocó que se hiciesen neumáticos específicos para lluvia. Hasta este momento las paradas en boxes eran inusuales en la Fórmula 1, aunque las había, pero a partir de aquí se volvieron más relevantes, sobretodo cuando aparecía la lluvia. Además las paradas en boxes no eran tan rápidas como hoy en día y la zona de los boxes tampoco era como en la actualidad, al principio los boxes estaban en un lateral de la propia recta de meta, con todos los pilotos pasando a toda velocidad mientras algunos se detenían para cambiar neumáticos y poner gasolina. Con el paso del tiempo se hizo un carril específico para los boxes separándolo con un muro de la pista y se limitó la velocidad para reducir riesgos.

A la izquierda los neumáticos utilizados en 1970, a la derecha los neumáticos de 1972.

El año 1973 se presentó con el brasileño Emerson Fittipaldi defendiendo su primer título conseguido el año anterior con Lotus, y también estaba con el británico Jackie Stewart aspirando a llevarse su tercer entorchado con Tyrrell. Después de las seis primeras carreras del campeonato el líder era Fittipaldi, con Stewart segundo, pero la situación cambiaría a partir de aquí y sería el británico quien conseguiría mejores resultados, lo que le permitiría ponerse al frente de la clasificación y logró su tercer título de forma matemática en la antepenúltima prueba disputada en el circuito italiano de Monza. Pero este año también hubo accidentes bastante desagradables, como el de Roger Williamson, que murió en el circuito neerlandés de Zandvoort, o en el Gran Premio de Sudáfrica Clay Regazzoni sufrió otro accidente donde su monoplaza quedó envuelto en llamas, aunque Mike Hailwood logró rescatarle y sacarle con vida. Los pilotos veían que la inseguridad era habitual en la Fórmula 1 y cada vez exigían mejoras para evitar tantos riesgos. Uno de los más insistentes para alcanzar un deporte más seguro era Jackie Stewart, que era uno de los que más se pronunciaba sobre los riesgos y de cómo se podían evitar. Cada vez se tomaban más medidas, pero de una forma muy lenta, con críticas por parte de alguna gente que decía que la Fórmula 1 perdería su encanto y también por parte de los circuitos y organizadores, que no tenían ganas de aumentar el gasto para llevar a cabo las mejoras.

Un elemento de seguridad que se incorporó en este 1973 fue el coche de seguridad. La idea de tener un coche de seguridad viene de las carreras de Estados Unidos, como las 500 millas de Indianápolis, que comenzó a utilizar el Pace Car desde sus inicios en 1911. Este coche tiene el cometido de reducir la velocidad de los competidores cuando aparece un problema en el circuito, y se mantiene en pista hasta que desparece el peligro, momento que se retira para dejar vía libre y que se reanude la prueba. La temporada transcurría sin que dirección de carrera considerase oportuno poner el Safety Car en pista, y en el Gran Premio de Austria de este año se decidió hacer un pequeño simulacro para crear un protocolo de actuación en caso de necesitarlo, pero simplemente fue eso, un simulacro sin ningún tipo de peligro real. Casualmente la primera situación donde se necesitaría del coche de seguridad se produjo un mes después en el Gran Premio de Canadá, y no sería lo único que pasaría ese día.

El primer dato curioso de este gran premio fue que el piloto de McLaren Jody Scheckter lució por primera vez en la Fórmula 1 el dorsal número 0. Durante el sábado en la calificación la pole se la llevó el sueco Ronnie Peterson, con el estadounidense Peter Revson segundo y Jody Scheckter tercero. El clima canadiense es húmedo, y durante este fin de semana apareció la lluvia, y el domingo por la mañana llovió, dejando la pista mojada para el inicio de la carrera. La salida fue complicada, había demasiada agua en el asfalto, pero la carrera continuaba a pesar de que los incidentes que se producían, que por otra parte tampoco eran muy graves. La prueba avanzaba hasta llegar a la vuelta 32, momento en el que François Cervet y Jody Scheckter se tocaron entre ellos y se vieron obligados a abandonar, pero este accidente provocó que por primera vez en la historia de la Fórmula 1 tuviese que intervenir el coche de seguridad. El coche escogido para hacer esta función fue un Porsche 914 amarillo, que fue comprado por Bernie Ecclestone con su propio dinero y que lo cedió para que hiciese su función de Safety Car, y este coche estaba pilotado por el expiloto canadiense Eppie Wietzes. Se suponía que con la aparición del coche de seguridad se tendría que garantizar un mínimo de seguridad mientras se retiraban los dos monoplazas accidentados, pero curiosamente a partir de este momento aumentó el caos.

Momento del coche de seguridad en pista.

En esta época las paradas en boxes no eran tan habituales como hoy en día, además los boxes tampoco eran como en la actualidad, los de este circuito en concreto eran ridículamente pequeños y no cabían todos los monoplazas a la vez. En este momento de la carrera ya había dejado de llover y los pilotos quisieron aprovechar la aparición del coche de seguridad para cambiar los neumáticos, así que entraron los pilotos al mismo tiempo en boxes, pero no había sitio para todos, por lo que algunos de ellos tuvieron que salir, dar una vuelta al circuito y volver a entrar para cambiar los neumáticos. Con esta situación, Eppie Wietzes, el piloto del coche de seguridad no sabía realmente quién era el líder, a pesar de haber recibido órdenes de ponerse delante de Jackie Stewart, que era el líder antes de todo este embrollo. Eppie dejó pasar a algunos pilotos porque estaba esperando a Jackie Stewart, pero por algún motivo se puso delante del neozelandés Howden Ganley. El desconcierto era total, nadie conocía con certeza cuales eran las verdaderas posiciones de los pilotos, sobretodo después de las caóticas paradas en boxes, el sistema de cronometraje de la época todavía era bastante rudimentario, no había la electrónica de hoy en día y tanto los tiempos como las posiciones se controlaban de manera manual. Cuando el coche de seguridad se retiró de pista la carrera volvió al ritmo habitual y a la normalidad, salvo que todavía seguía la incertidumbre de cuales eran las posiciones reales.

Boxes del GP de Canadá.

La carrera llegaba a su fin, y cuando se dio la bandera a cuadros el dislate se apoderó del lugar. Howden Ganley estaba convencido de que era él quien se había llevado la victoria, mientras que Colin Chapman, jefe de Lotus, hizo su clásica celebración de lanzar su gorra al aire pensando que había ganado su piloto Emerson Fittipaldi. A pesar de que la prueba ya había terminado los resultados estaban en duda, los equipos y pilotos se apresuraban en protestar para defender sus intereses. Ganley se sentía vencedor, Fittipaldi también se veía ganador, y luego estaban Peter Revson, Mike Hailwood y James Hunt, que estaban en el primer grupo de pilotos que vieron la bandera a cuadros. Dirección de carrera no lo tenía claro, no sabía las posiciones reales de los pilotos ni quien era el ganador, y esto era un problema.

Para llevar el control del tiempo de cada piloto en cada equipo había alguien encargado de anotar sus vueltas y del cronometraje, y dirección de carrera tuvo que recurrir a estas anotaciones para poder aclarar cuales fueron los resultados correctos. Esta revisión duró más de tres intensas horas, y llegaron a la conclusión de que el vencedor de la carrera fue Peter Revson, seguido por Emerson Fittipaldi y Jackie Oliver tercero. Esta decisión creó bastante polémica, todavía había gente que no estaba de acuerdo con estos resultados, pero la explicación que dio dirección de carrera para aclarar lo sucedido durante el caos fue que cuando se ordenó la salida del coche de seguridad se le dijo a Eppie Wietzes que se pusiese delante del líder, que en ese momento era Jackie Stewart, y el piloto escocés había aprovechado para entrar en boxes, igual que el resto de pilotos. Eppie, al esperar a Stewart, iba lento y dejó pasar a algunos pilotos, entre ellos Peter Revson, que ganaron una vuelta, y cuando el coche de seguridad se puso delante de Howden Ganley algunos de estos pilotos que habían hecho esta vuelta eran los líderes reales, ya que habían dado una vuelta más, y de esta manera Peter Revson ganó su segunda y última carrera.

Podio del Gran Premio de Canadá 1973.

Política, virus y soborno

El deporte y la política son dos conceptos que están más unidos de lo que parece. A pesar de que públicamente son dos cosas que no suelen mezclarse mucho, desde organismos deportivos se recomienda e incluso se prohíbe hacer manifestaciones políticas por parte de los deportistas. Por ejemplo el COI quiere que en los Juegos Olímpicos haya neutralidad política por parte de los países y atletas participantes. De hecho en su artículo 50.2 dice: «No se permitirá ningún tipo de manifestación ni propaganda política, religiosa o racial en ningún emplazamiento, instalación u otro lugar que se considere parte de los emplazamientos olímpicos». Las intenciones están claras, que el deporte y la política no se mezclen, pero una cosa es lo que dice la normativa y la imagen que se quiere dar, que en un principio parece algo bueno, pero la realidad no siempre es así. Se sabe que en ciertos temas deportivos hay intereses políticos de diferente índole.

Esto lo vemos de una forma clara en momentos como con la guerra de Ucrania, donde muchos deportistas y equipos rusos fueron apartados de las competiciones internacionales que solían participar, y aquellos rusos que si pueden competir lo tienen que hacer sin representar a Rusia. Otro caso es el del mundial de fútbol de Qatar 2022, empezando por el hecho de que la sede fue escogida de una manera corrupta, continuando por la opresión a mujeres y comunidad LGTB, o la falta de seguridad de los trabajadores en la construcción de los estadios, haciendo que el mundial fuese muy criticado. También están los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín, que fueron escenario de la propaganda nazi para mejorar la imagen de Alemania en el exterior. Luego están los Juegos Olímpicos de Moscú 1980 donde los Estados Unidos organizaron un boicot en protesta de la invasión de la URSS en Afganistán, o en los siguientes Juegos Olímpicos de Los Ángeles 1984, la Unión Soviética los boicoteó, junto a otros países como Alemania Oriental y Bulgaria, en respuesta al boicot estadounidense de los Juegos anteriores.

Estos y otros acontecimientos relacionados directa o indirectamente con la política alteraron algunos eventos deportivos, y la Fórmula 1 no está exenta de este tipo de situaciones. El capítulo extradeportivo relacionado con la política que nos enfoca aquí se sitúa en Sudáfrica. El país entra en la Fórmula 1 para albergar un Gran Premio en 1962 y celebrándose en 23 ocasiones en la historia hasta la actualidad. En 1985 la Fórmula 1 tenía programado visitar el circuito sudafricano de Kyalami a mediados de octubre. En aquella época Sudáfrica estaba bajo el Apartheid, un sistema donde predominaba la segregación racial, instaurado oficialmente en 1948, y que buscaba privilegios para la población blanca, que era el 21% de habitantes del país. El resto de la gente era principalmente de raza negra y mestiza. Se proclamaron normas creadas para que blancos y negros no viviesen en las mismas zonas, había segregación en el transporte público, también en hospitales, donde las instalaciones también eran mejores para los blancos, también había diferencia en el acceso y nivel de educación, en edificios públicos había entradas diferenciadas para ambas razas, o los negros tenían prohibido tener negocios en aquellos oficios asignados a los blancos, entre otras cosas.

Cartel en Sudáfrica durante el Apartheid.

Sudáfrica sufrió un aislamiento internacional y recibía numerosas críticas por la situación que se vivía en el país, pero como también era el mayor productor de oro del mundo, además de tener diamantes y otros minerales, recibía cierta atención de otros países. En el deporte también sufría del aislamiento, no pudiendo disputar eventos como los Juegos Olímpicos entre 1964 y 1988, los Juegos Olímpicos de invierno entre 1964 y 1992, y también estuvo afectado en deportes como atletismo, fútbol, rugby, críquet, tenis o golf, entre otros, viendo cómo se vetaba a los equipos y deportistas sudafricanos, ya bien sea por las federaciones deportivas o por los países organizadores, aunque a algunos deportistas sí que se les permitió participar en competiciones pero lo hacían sin representar a Sudáfrica. Pero tanto la Fórmula 1 como el Mundial de motociclismo fueron a disputar carreras a Sudáfrica hasta 1985, último año que compitieron en el país hasta la abolición del Apartheid.

En este 1985 la carrera de Fórmula 1 de Sudáfrica era la penúltima de la temporada, disputándose el fin de semana del 19 de octubre en el circuito de Kyalami. Curiosamente fue la última carrera disputada en sábado hasta la celebración del Gran Premio de Las Vegas 2023, donde la carrera será el sábado 18 de noviembre. En este momento del campeonato el líder, y matemáticamente ya campeón, era Alain Prost, con 72 puntos, por delante de Michele Alboreto y Ayrton Senna. La crispación dentro del país iba en aumento, las revueltas eran constantes, el gobierno trataba de reprimir las protestas y la situación cada vez era más difícil. Dentro de la Fórmula 1 eran conocedores de esta situación y la incomodidad por la celebración de la prueba era grande. Además la presión internacional se hacía notar, países como Brasil, Finlandia o Suecia amenazaron a sus respectivos pilotos para que no fuesen al país y no disputaran la carrera. También pidieron la cancelación del gran premio a la FISA, (actual FIA), pero la Federación continuó adelante con su idea de mantener la celebración del gran premio. Por otra parte también hubo varias cadenas de televisión que se negaron a retransmitir en directo la prueba, como la RAI italiana o TF1 en Francia.

Muchos pilotos también estaban en contra de disputar la carrera, hablaban de no competir ese fin de semana y hacer un boicot, también teniendo en cuenta que Alain Prost ya era campeón y a nivel deportivo no había mayor interés. Pero los equipos estaban asociados a la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula Uno) y tenían unos derechos, como el hecho de que recibían parte del dinero que ingresaba la FOCA por derechos de televisión y publicidad, pero también tenían obligaciones, como la de participar en todas las carreras que componían el calendario. Los equipos tenían este acuerdo firmado, y esto también afectaba a los pilotos, que al tener contratos firmados con las escuderías también se veían obligados a cumplir con sus contratos y competir. Algunos pilotos, como Alain Prost, hicieron declaraciones para tratar de presionar a la FISA, que era la que tenía potestad de cancelar el gran premio, diciendo: Viniendo aquí no hago otra cosa que ejercer mi oficio. Tengo contrato con McLaren para correr 16 carreras y el equipo está ligado a la FISA a través de la FOCA. ¡Son los políticos los que deben resolver los problemas, no nosotros! No podemos hacer lo que queremos para anular el gran premio, la FISA sí. También Ayrton Senna se pronunció sobre el tema diciendo: Es necesario sopesar los pros y los contras. Las cosas parecen complicadas allí y no creo que sea seguro correr en condiciones tan adversas. Yo personalmente estoy en contra del régimen. No me gustaría ir alli, pero tengo un compromiso con mi equipo.

Jean Marie Balestre, presidente de la FISA, y Bernie Ecclestone, Jefe de la FOCA.

El gobierno de Francia presionó para que Renault y Ligier no participasen en la carrera, ambos equipos decidieron no presentarse, en parte porque estaban de acuerdo con la idea de no ir a Sudáfrica y también porque Renault en aquel momento era una empresa que estaba nacionalizada, y aunque Renault ya se privatizó en la década de los 90, actualmente el gobierno francés posee el 15% de Renault. Por su parte Ligier era una empresa privada pero recibía subvenciones del gobierno galo. También los equipos RAM y Zakspeed no asistieron al gran premio, pero en estos casos fue por problemas económicos. Pero el presidente de la FISA, Jean Marie Balestre, se negó a cancelar la prueba y la mantuvo en el calendario a pesar de todas las presiones que recibía y los planes de boicot de los que se estaba hablando. El tiempo pasaba y cada vez había más presión, esta vez por parte de patrocinadores, como los casos de Malboro o Barclay, que prohibieron que se luciesen sus logos en los monoplazas. Pero el caso más curioso y recordado de este fin de semana fue el del australiano Alan Jones. Alan comenzó su trayectoria en la Fórmula 1 en 1975. Para 1978 fichó por Williams, equipo donde cosechó sus mejores logros al ser campeón en 1980 y tercero del campeonato en los años 1979 y 1981, retirándose de la Fórmula 1 al final de 1981. Hizo un breve regreso en 1983, pero solo fue para una única carrera con Arrows. Para 1985 se creó un nuevo equipo, el Team Haas, que no tiene relación con el actual Haas, y consigue convencer a Alan Jones para que salga de su retiro y compita para el equipo, siendo el único piloto de la escudería y debutando en el Gran Premio de Italia, sobrepasado ya el ecuador de la temporada.

Alan Jones.

El monoplaza era lento, de hecho en la calificación del sábado del GP de Italia Alan fue penúltimo a más de 9 segundos del tiempo debla pole marcada por Ayrton Senna. La carrera de Sudáfrica era la tercera para el equipo Haas, y seguía siendo un coche de fondo de parrilla, y prueba de ello fue que Alan Jones fue decimoctavo en la calificación a más de 3 segundos del mejor tiempo hecho por Nigel Mansell. Deportivamente no se esperaba nada por parte de Jones, que a pesar de haber sido campeón cinco años atrás, su coche no rendía. Pero surgió otro problema, el equipo Haas estaba patrocinado por Beatrice Foods, una empresa de alimentación estadounidense y que contaba en su plantilla con un importante porcentaje de trabajadores negros. Beatrice no estaba muy de acuerdo con el hecho de que su nombre se mostrase en un monoplaza durante la carrera de Sudáfrica, un país donde imperaba la segregación racial por el Apartheid. El equipo estaba en un dilema, o cumplir con sus obligaciones y disputar la carrera o retirarse y arriesgarse a una sanción. El problema fue a más cuando el activista por los derechos civiles Jesse Jackson aseguró que todos los trabajadores negros de la empresa irían a la huelga si el logo de la empresa aparecía en el monoplaza durante el Gran Premio de Sudáfrica.

Alan Jones con el Haas y la publicidad de Beatrice.

La mañana de la carrera los equipos y pilotos llegaban al circuito como otra carrera cualquiera y preparaban todo para competir. Pero Alan Jones no aparecía. Nadie sabía de él hasta que el equipo hizo un comunicado diciendo que Alan Jones había contraído un virus y que no podrían competir. La prueba se disputó ese 19 de octubre de 1985, y deportivamente no tuvo mayor transcendencia, fue ganada por Nigel Mansell, con Keke Rosberg segundo y Alain Prost tercero. Pero todavía se pensaba en el extraño virus que afectaba a Alan Jones y de cómo misteriosamente el piloto volvió estar al 100% dos semanas después para disputar el Gran Premio de Australia. Nada se sabía de como enfermó ni de qué enfermedad se trataba, también resultaba extraño que solo fuese el piloto quien cogiese el virus. La historia que había detrás de todo esto se conocería años después, concretamente en 2017, cuando Alan Jones publicó su autobiografía AJ: How Alan Jones Climbed to the top of Formula One (Cómo Alan Jones escaló hasta la cima de la Fórmula 1), En un capítulo del libro Alan habla sobre los sucedido en Sudáfrica y lo relata de la siguiente manera:

Durante el viernes me citaron para ver a Bernie Ecclestone en su ático. No estoy seguro de lo que había hecho esta vez, me enfrenté. Cuando entré por la puerta, Bernie dijo: ‘¿Cómo te sientes?’

Saludo estándar, aunque tenía una mirada en los ojos, le di una respuesta estándar: ‘Bastante bien, gracias’.

¿Cuáles crees que son tus posibilidades de ganar la carrera mañana?’, preguntó.

Nuevamente, no sentí la necesidad de ser sutil: ‘Bernie, creo que sabes la respuesta a esa pregunta. Si empiezo ahora, probablemente bastante bien’.

Bueno, tengo una pequeña idea. Si te pones enfermo y no puedes correr este fin de semana, te daremos el premio en metálico del ganador. Ve a casa y visita Australia. ‘Si el conductor enferma y no puede conducir, entonces el monoplaza de Beatrice no corre. Es una fuerza mayor. Jesse Jackson no puede subirse a su tribuna y decir: ‘Obligué a esa empresa a retirarse’, y tampoco pudo convocar una huelga porque el auto no corrió’, dijo Ecclestone.

La idea era que esperaría hasta el sábado por la mañana cuando todos fueran al circuito. Saldría tranquilamente y me subiría a un avión a Harare para llegar a casa (porque Qantas no volaría a Sudáfrica). Y así, el sábado por la mañana me fui. Simplemente no aparecí. Tenían el auto listo para funcionar, cuando les dijeron: ‘AJ ha sido atacado por un virus y no estamos corriendo’. Me recuperé milagrosamente para el Gran Premio de Australia, lo cual estuvo bien.

De esta manera Bernie Ecclestone solucionó el problema, le dio a Alan Jones la cantidad de dinero equivalente al que recibe el ganador de la carrera para que abandonase el gran premio, se fuese a su casa y así evitar que la Fórmula 1 se viese envuelta en un problema por temas políticos relacionados con el Apartheid y la segregación racial. A partir de este año la Fórmula 1 dejó de visitar Sudáfrica hasta 1992, año en el que cayó el Apartheid.

Nexo entre generaciones

En la Fórmula 1, como en otros deportes, a veces sucede que los hijos siguen los pasos de sus padres y se dedican desde bien pequeños a competir en el automovilismo con el sueño de llegar algún día a la Fórmula 1, además tienen la suerte de contar con un gran profesor que les pueden enseñar todos los secretos para poder mejorar a cada paso. Esta situación puede ser un arma de doble filo, porque pueden suceder dos cosas. La primera es que el apellido le beneficie al hijo abriéndole puertas en los equipos según va progresando en su carrera y también le puede ayudar a atraer patrocinadores que le dé un soporte económico para pagar su trayectoria deportiva. Pero por otra parte también puede ser un inconveniente, ya que se pueden generar unas expectativas demasiado altas sobre el hijo en función de los méritos que haya conseguido su padre, y no siempre es fácil llevar esta situación. Algunos de estos hijos se quedaron en categorías inferiores o han tomado otros caminos pilotando en otras competiciones del automovilismo, pero otros sí han llegado a la Fórmula 1 e incluso alguno logró tener éxito.

Algunos ejemplos son el danés Jan Magnusen, que estuvo en la Fórmula 1 entre 1995 y 1998 para luego continuar en el DTM y carreras de resistencia, y su hijo Kevin Magnusen, que llegó a la Fórmula 1 en 2014 debutando con un segundo puesto en el Gran Premio de Australia. También está el piloto japonés Satoru Nakajima, que llegó a la F1 en 1987 en el equipo Lotus y se mantuvo hasta 1991, siendo padre de Kazuki Nakajima, que debutó en que equipo Williams en 2007, continuando hasta el 2009. Igualmente tenemos a Wilson Fittipaldi, hermano de Emerson, que compitió entre 1972 y 1975, pilotando este último año en el Copersucar, equipo fundado por él y su hermano Emerson, y el hijo de Wilson, Christian Fittipaldi, llegó a la F1 en 1992 y se mantuvo hasta 1994. También está el caso de Emilio de Villota, compitiendo entre 1976 y 1982, padre de la malograda María de Villota, que no participó en ninguna carrera oficial, pero llegó a hacer pruebas en el equipo Lotus en 2011 y alcanzó un contrato como tercer piloto de la escudería Marussia en 2012. Incluso hay dos casos donde tanto el padre como el hijo llegaron a ser campeones de Fórmula 1. El primer caso es el de Graham Hill, campeón en 1962 con BRM y en 1968 con Lotus, y su hijo Damon Hill, campeón en 1996 con Williams. El segundo caso es el de Keke Rosberg, que fue campeón en 1982 con Williams y su hijo Nico Rosberg, que ganó el título en 2016 al volante de un Mercedes.

Jos Verstappen y Michael Schumacher.

Pero hay otros dos ejemplos con claros nexos entre las dos familias. La historia comienza en 1991 con el debut de Michael Schumacher en el Gran Premio de Bélgica manejando un Jordan, pero pronto pasaría a formar parte del equipo Benetton, concretamente dos semanas después en la carrera de Italia. Michael se mantendría en Benetton hasta 1995, consiguiendo dos títulos, en 1994 y 1995, para luego fichar por Ferrari en 1996, donde conseguiría cinco títulos más de forma consecutiva, desde el 2000 al 2004. Pero en su época de Benetton coincidió con el neerlandés Jos Verstappen como compañero de equipo. Jos comenzaría su andadura en la Fórmula 1 en 1994 compartiendo box con Michael, y aunque su temporada fue mejorable, sobretodo teniendo en cuenta los resultados del alemán, Verstappen logró dos podios este año, en Hungría y Bélgica, además de puntuar en la carrera de Portugal al lograr un quinto puesto. En el resto de la temporada no logró ningún punto más, pero al final del campeonato fue décimo de la clasificación. Los resultados entre ambos compañeros fuero muy dispares, uno coronándose como campeón y el otro quedando en mitad de la tabla.

Al año siguiente sus caminos se separarían, con Michael Schumacher manteniéndose en Benetton para conseguir el bicampeonato, mientras Jos Verstappen se fue al equipo Simtek Ford, aunque su aventura duraría tan solo cinco carreras, ya que el equipo se tuvo que disolver por problemas económicos. En 1996 Schumacher comenzaría su etapa en Ferrari, que por aquel momento estaba deseoso de volver a llevarse un título que no levantaban desde 1979 con Jody Scheckter al volante, y la Scuderia vio en el piloto alemán una oportunidad de alcanzar de nuevo la gloria, con una oportunidad perdida en 1997, pero que por fin lograrían en el 2000. Por su parte Jos Verstappen iría saltando de equipo en equipo sin conseguir un proyecto estable dentro de la Fórmula 1, pasando por Footwork Hart, Tyrrell, Stewart y Arrows, no duraba más de un año en cada equipo, que por otra parte eran equipos pequeños, y eso se notó en los resultados de Jos, que apenas puntuaría en tres carreras, el resto de sus participaciones quedó fuera de los puntos e incluso tuvo numerosas retiradas. Pero a pesar de no compartir equipo y tener caminos diferentes, el contacto entre ellos permanecía e incluso había amistad.

Ellos dos habían formado sus respectivas familias. Michael conoció a principios de la década de los 90 a Corinna Betsch, una jinete alemana, y se casaron el 1 de agosto de 1995 en Kerpen. El matrimonio tuvo una hija, Gina Maria, nacida en 1997, y un hijo, Mick, nacido en 1999. Por otro lado Jos se casó con Sophie Kumpen en 1996 y tienen un hijo en común, Max, nacido en 1997, y una hija, Victoria, nacida en 1999. El matrimonio de Jos y Sophie duró hasta 2008, y el piloto se volvería a casar en 2014 con Kelly van der Waal, manteniéndose juntos hasta 2017 y co una hija en común, Blue Jaye. Jos tendría una tercera pareja, Sandy Sijtsma, y con ella tendría a Jason Jaxx, nacido en 2019, y a Mila Faye, nacida en 2020. Pero ambos pilotos, además de coincidir en las pistas cuando competían en la Fórmula 1, también han disfrutado de algunas vacaciones juntos en compañía de sus respectivas familias, una vez que la temporada de F1 terminaba y antes de comenzar la siguiente. Esto hizo que hubiese un gran ambiente entre ambas familias y también entre sus hijos, Mick Schumacher y Max Verstappen, que ya se conocen desde su infancia.

Boda de Michael Schumacher y Corinna Betsch.

Los años pasan, y la Fórmula 1 va renovando sus caras. Algunos pilotos se van, aparecen otros más jóvenes, entre los que encontramos a Fernando Alonso y Kimi Raikkonen, que debutan en 2001, el español en Minardi y el finés en Sauber. En esta temporada Michael Schumacher gana su cuarto título sin una gran dificultad, Raikkonen tiene una buena actuación a lo largo del año, teniendo en cuenta que pilotaba un coche de media parrilla como el Sauber, terminando el la décima plaza del campeonato, haciendo que McLaren se fijase en él y lo contrató para la temporada 2002. Ellos dos, en su medida, lo hicieron bien, pero no hubo ningún enfrentamiento en pista este año por la diferencia de nivel de sus monoplazas. Por otra parte están Jos Verstappen, pilotando un Arrows, y Fernando Alonso, montado en un Minardi, tuvieron un año algo más igualado entre ellos, a pesar de que el coche de Jos era algo mejor y que le permitió sumar un punto, pero Alonso realizó una temporada bastante respetable a pesar de que el Minardi era un coche de fondo de parrilla, pero Alonso lograba estar en posiciones de media tabla y en ocasiones le luchaba la plaza a Verstappen.

En esta época, durante el Gran Premio de Bélgica de 2002, disputado en el mítico circuito de Spa, Michael Schumacher y Jos Verstappen concedieron juntos una entrevista a la televisión alemana RTL, donde, además de otras cuestiones propias de la Fórmula 1 y sus experiencias, fueron preguntados por el futuro de sus respectivos hijos. Los dos bromearon de que habían mejores deportes para sus hijos, como el tenis o el golf, pero que si querían dedicarse al automovilismo y ser pilotos de Fórmula 1 les iban a apoyar y les ayudarían. Pero el caso es que tanto Jos como Michael llevaban a sus hijos al paddock, los niños disfrutaban de las carreras, del ambiente, y se acostumbraron a estar rodeados de los monoplazas.

Entrevista a Michael Schumacher y Jos Verstappen.

Ya en el 2003 vemos el primer duelo entre Michael Schumacher, que ya era un veterano, además de ser el campeón, y Kimi Raikkonen, que todavía estaba en su tercer año en la Fórmula 1, y estuvieron luchando hasta la última prueba celebrada en el circuito japonés de Suzuka, con ambos teniendo opciones de ganar el título, pero siendo Michael quien se lo llevó por tan solo dos puntos de ventaja sobre Kimi. Los nuevos pilotos venían pisando fuerte y con ganas de triunfar, y Kimi casi lo logra en este 2003, y Alonso, que en el 2002 no estuvo presente en pista dado que era el piloto probador de Renault, logra su primera pole, sus primeros podios y su primera victoria en el Gran Premio de Hungría, demostrando que puede llegar a competir por estar arriba. Por su parte Jos Verstappen disputó la que sería su última temporada en la Fórmula 1, montado en un Minardi y sin lograr ningún punto.

2004 vendría con un claro dominio de Ferrari y también de Schumacher, que consiguió con cierta facilidad su séptimo título de su palmarés con su compañero Rubens Barrichello segundo de la clasificación. Pero llegó 2005, una temporada dónde habría cambios. Este año hubo un cambio de reglamento que prohibía los cambios de neumáticos durante la carrera, y eso afectó a los Ferrari, que no eran capaces de tener el rendimiento que deseaban. Esto lo aprovecharon Kimi Raikkonen y Fernando Alonso, que lucharon durante todo el año para ganar el campeonato y tomar el relevo del ‘Kaiser’. Al final de la temporada fue Alonso quien se llevó el título, el primero para él, tras conseguir siete victorias. Segundo fue Raikkonen, también con siete victorias, y Schumacher se tuvo que conformar con una sola victoria y ser tercero.

Schumacher, Alonso y Raikkonen en el podio.

El relevo ya se había consumado, pero Schumacher no se rendía fácilmente y buscaría otra oportunidad para lograr su octavo entorchado, pero Alonso venía con ganas de defender su cetro y pondría todo de su parte para convertirse en bicampeón. El español tuvo un inicio de campeonato espectacular, ganando seis de las primeras nueve carreras, mientras que el alemán fue algo más irregular, con tan solo dos victorias y cuatro segundos puestos. A medida que la temporada avanzaba los resultados de Michael mejoraban y comenzó a remontarme puntos a Alonso, hasta que cuando finalizó el Gran Premio de China, el antepenúltimo del año, Michael consiguió igualarse con Fernando teniendo ambos 116 puntos. Ya solo quedaban dos pruebas, la primera de ellas en Japón, carrera importante para los dos y lo demostraron, ya que Michael lideró gran parte de la carrera y Alonso le seguía a su zaga sin perder el ritmo, consiguiendo ambos una buena ventaja sobre el resto. Pero la sorpresa saltaría en la vuelta 37, momento en el que el motor del Ferrari de Michael Schumacher se rompió y tuvo que abandonar, quedándose sin puntuar y dándole la victoria en bandeja a Fernando. En la cita de Brasil, la última del año, Alonso tenía su segundo título al alcance de sus manos, solo tenía que puntuar para conseguirlo, algo que hizo tras quedar segundo y con Michael siendo cuarto.

Fernando Alonso y Michael Schumacher durante el Gran Premio de Brasil 2006.

Michael se retira al final de este 2006 tras 16 años en la Fórmula 1 y siete campeonatos en su haber, siendo el que más veces consiguió ganar el título hasta ese momento. Para el siguiente año su lugar en Ferrari lo ocuparía Kimi Raikkonen. La temporada 2007 estuvo llena de polémicas, con la guerra interna en McLaren y el caso del Spygate, donde McLaren fue condenada por espiar a Ferrari. Pero también fue un año de emoción en las pistas, tanta que en el último Gran Premio, el de Brasil, fueron tres pilotos los que llegaron con opciones de ganar el título: Lewis Hamilton, Fernando Alonso y Kimi Raikkonen. Al final fue Kimi quien se llevó el campeonato con tan solo un punto de ventaja sobre sus dos rivales. Ahora tanto Alonso como Raikkonen eran campeones, que demostraron que era posible luchar y ganar a todo un campeón como Schumacher. Michael volvería a la Fórmula 1 en 2010 con el equipo Mercedes, con la tarea de aportar su experiencia para crear un equipo ganador, pero sin lograr éxitos de antaño, ya que en tres años que estuvo en Mercedes sólo logró un podio en el Gran Premio de Europa 2012, disputado en el circuito de Valencia. A finales de 2012 anunciaría su retirada definitiva de la Fórmula 1.

Una nueva generación de pilotos había llegado para quedarse, pero ya se estaba preparando otra nueva hornada de pilotos preparándose para llegar en un futuro a la Fórmula 1. Aquí es donde aparecen Max Verstappen, hijo de Jos, y Mick Schumacher, hijo de Michael. Max comenzó en el karting a la edad de 7 años, fue cosechando éxitos y subiendo de categorías rápidamente. En 2014 comienza a participar en monoplazas al disputar la Fórmula 3 europea, quedando tercero al final de año, y en este momento ya tenía a la Fórmula 1 detrás de él. Mercedes contactó con él y trató de convencerle para ficharle, pero sucedió una cosa, Mercedes ya tenía dos pilotos con contrato en vigor y no podía garantizarle un asiento en la Fórmula 1 inmediatamente, y entonces apareció Red Bull en su camino, que sí le podían darle un monoplaza ya en el 2015 en Toro Rosso, así que Max aceptó y firmó un contrato con Red Bull. 2015 fue su primer año, compitiendo en Toro Rosso, y 2016 comenzó igual para él, pero a partir del Gran Premio de España de este año fue ascendido al equipo principal, Red Bull, consiguiendo además una victoria en su debut con Red Bull. Por otra parte está Mick Schumacher, que comenzó a competir en los karts en 2010, y conocedor de que es hijo de un siete veces campeón de Fórmula 1, para evitar el foco mediático se inscribe como Mick Betsch, utilizando el apellido de soltera de su madre Corinna. Sigue compitiendo en el karting hasta que en 2015 da el salto a la Fórmula 4, donde logra estar entre los mejores, continúa ascendiendo al participar en la Fórmula 3 europea, quedando campeón en el 2018. Después se inscribe en la Fórmula 2, donde también consigue ganar el campeonato en el 2020. En el 2019 entra en la Academia de pilotos de Ferrari, equipo donde triunfó su padre, y que le permite a Mick tener un plan de desarrollo para coger experiencia y seguir subiendo peldaños hacia la F1. Esta trayectoria le permite debutar en la Fórmula 1 en el 2021 con Haas, un equipo de fondo de parrilla pero que le permite estar en la máxima categoría y compitiendo contra los mejores pilotos, ganando una valiosa experiencia y con la expectativa de tener un mejor monoplaza.

Mick Schumacher y Max Verstappen.

Tanto Max como Mick habían llegado a la Fórmula 1 y coincidían en pista, pero ellos dos también estaban compitiendo contra Kimi Raikkonen y Fernando Alonso, que en su momento lucharon contra sus padres. Max, que ya había demostrado su talento, hizo una gran temporada en este 2021 y peleó por el título hasta la última prueba del mundial, disputada en el circuito de Yas Marina, en Abu Dabi, llevándose el campeonato tras una carrera emocionante y con polémica, adelantando a Lewis Hamilton en la última vuelta. Mick Schumacher no tuvo grandes oportunidades para hacer buenas actuaciones, su Haas era un monoplaza de fondo de parrilla y quedaba relegado a las últimas plazas, pero en casi todas las carreras las terminó delante de su compañero Nikita Mazepin. Además de esto apenas hubo competencia directa entre ellos y los veteranos Alonso y Raikkonen. El español quedó décimo en la clasificación con su Alpine, y el finés fue decimosexto con su Alfa Romeo.

Max Verstappen y Fernando Alonso.

Kimi se retiraría a finales de este 2021 tras haber debutado 20 años antes y un título en su palmarés. 2022 traería el segundo entorchado de Max Verstappen, y también sería la segunda temporada de Mick Schumacher en la Fórmula 1 pero a final de año finalizó su etapa en Haas, pero después de esto Mercedes le fichó como piloto reserva, y está a la espera de volver a pilotar de nuevo un Fórmula 1. Alonso, que en 2021 continuó en Alpine, terminó noveno del campeonato, y para 2023 aprovechó la retirada de Sebastian Vettel para ocupar su asiento en Aston Martin, donde ahora está más cerca para luchar por podios de una forma más constante y quién sabe si en un futuro luchará con Max Verstappen por el título. A nivel personal tanto Alonso como Verstappen entablaron una amistad, e incluso circulan rumores de una posible unión entre ellos para ser compañeros en una futura edición de las 24 Horas de Le Mans. Por otra parte también se alegró de competir contra Mick Schumacher, recordando también los duelos que tuvo con su padre, llegando a declarar: Realmente es algo especial tenerlo en la Fórmula 1, me recuerda mucho a su padre en su lenguaje corporal, sus expresiones y en casi todo. También tiene las mismas letras en el monitor de tiempos y cuando lo veo es algo muy conmovedor. Me gusta mucho, me gusta su estilo y me gusta que esté en la Fórmula 1. Sería bueno verlo pronto al volante de un coche que sea más competitivo.

Mick Schumacher y Fernando Alonso

El truco prohibido

La Fórmula 1 es un deporte conocido por su velocidad, alcanzando velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora, y son pocas las competiciones capaces de igualarlo. Pero la velocidad no es lo único importante para ganar, ya que tener un monoplaza muy rápido no sirve de nada si no va bien en otros aspectos como la frenada, el paso por curva, la estabilidad o su fiabilidad. Por todo esto es importante evolucionar a cada momento, haciendo necesaria una inversión de dinero para tener un monoplaza mejor que el resto. Lo más habitual es pensar que los esfuerzos por mejorar siempre están en zonas como el motor, la aerodinámica, la caja de cambios o los neumáticos, unos elementos que necesitan tener un rendimiento excelente para poder ganar algo de tiempo, por poco que sea, y es verdad que estas piezas conllevan mucho tiempo y dinero para poder mejorarlos, sin embargo hay otros componentes que no llaman tanto la atención pero que también pueden ayudar a ir más rápido en pista.

Por esto mismo los ingenieros de las escuderías trabajan en diseñar un monoplaza que cumpla con las especificaciones del reglamento, pero además buscan cualquier idea que les permita sacarse un invento de la nada que les proporcione algo de ventaja sobre los demás. Algunos de estos inventos han pasado a la historia por la revolución que han supuesto en su época, como el efecto suelo creado por Lotus en 1977 que le dio el subcampeonato ese año y los campeonatos de escuderías y pilotos al año siguiente. Otros ejemplos es el motor turbo de Renault de 1977, que al principio no dio los resultados esperados, pero que acabarían por dominar la Fórmula 1, McLaren usó por primera vez la fibra de carbono para construir sus monoplazas en 1981, siendo un material ligero, resistente e ideal para que los coches pesen menos y vayan más rápidos, Lotus puso los primeros alerones en un monoplaza en 1968, algo que se convirtió en habitual a partir de entonces, el mass damper que se inventó Renault en 2005 para mejorar la amortiguación de sus coches, ayudándole a ganar el campeonato de 2005 con Fernando Alonso como campeón, o el conducto F que se sacó de la chistera McLaren en 2010 que le permitía cambiar el rendimiento de la aerodinámica del monoplaza en función de las necesidades de cada momento.

Estos casos, y otros más, son claros ejemplos de la exigencia de ser cada vez más competitivo y poder ganar algo de tiempo sobre la pista, y también de tener buenos ingenieros que sean capaces de ver las soluciones a los retos de la Fórmula 1 y llevarlos a cabo, pero hoy nos vamos a centrar en otro invento nacido de la necesidad de mejorar y aspirar a ganar. Hay que remontarse al año 1997, teniendo a McLaren como protagonista. Actualmente los neumáticos traseros son más anchos que los delanteros, algo que mejora la tracción del monoplaza, sobretodo en las salidas de las curvas, permitiendo que el piloto pueda acelerar sin miedo a destrozar las gomas en exceso. Pero en aquella época no había tanta diferencia en las dimensiones de los neumáticos delanteros y traseros, generando que los neumáticos no tuviesen tanto agarre al acelerar, haciendo que los pilotos tuviesen que tener más cuidado para alargar la vida de los neumáticos.

Presentación del McLaren MP4/12 de 1997

Por otra parte los ingenieros de McLaren, como en otros equipos, configuraban sus monoplazas para que tuviesen subviraje y les costase un poco más girar, provocando que tenían que tomar las curvas algo más lento de lo deseado, pero de esta manera conseguían alargar la vida útil del neumático. Desde el equipo querían solventar esta situación, buscaban una manera de ser más rápidos en curvas sin que eso le diese problemas, así que los ingenieros se pusieron manos a la obra. A finales de 1996 Steve Nichols, ingeniero de McLaren, tuvo una idea para superar este contratiempo y poder dar las curvas a mayor velocidad sin poner en riesgo la integridad de los neumáticos, y no era otra cosa que un segundo pedal de freno, pero este pedal solo actuaría solo sobre una de las ruedas traseras. La idea era que con el freno normal poder reducir la velocidad antes de llegar a la curva, la función habitual que tienen los frenos, pero cuando el piloto estuviese en mitad de la curva y llegase el momento de acelerar, también utilizase este segundo pedal de freno para que la rueda trasera que estuviese en el interior de la curva fuese a menor velocidad que la otra rueda trasera y así que el coche girase mejor y poder acelerar antes sin perjudicar al neumático. Steve Nichols le presentó la idea a McLaren, el equipo la aceptó y pronto se pusieron a trabajar para tenerla lo antes posible.

Ahora lo importante era diseñarlo, fabricarlo y hacer las pruebas oportunas para comprobar su eficacia, además de hacerlo en secreto para que el resto de equipos no le robasen la idea. Nichols tenía en mente darle primero el pedal a David Coulthard, ya que era el que más se quejaba del comportamiento del monoplaza en las curvas y no le gustaba el sobreviraje, así que de este modo podía configurar el coche con algo de subviraje y luego pisar el pedal para dar rápido las curvas. Pero había un problema, David Coulthard ya tenía tres pedales en su monoplaza, ya que todavía utilizaba un pedal para el embrague, y con este nuevo pedal tendría cuatro, algo que podría dificultar el pilotaje y David era algo reacio a instalar algo que le complicaría la vida en la pista, así que el equipo se lo ofreció a Mika Hakkinen, que sí aceptó, porque él ya no tenía el pedal del embrague, que ya había hecho la transición a las levas del embrague en el volante, y le resultaría más fácil utilizar este nuevo invento de McLaren.

Después de haber desarrollado el sistema y haberlo implementado en el coche de Hakkinen ya estaban preparados para la prueba de fuego, probarlo en un gran premio. McLaren decidió poner el pedal en acción en la novena cita del año, la de Gran Bretaña, en el circuito de Silvertone. Ya desde los entrenamientos libres Hakkinen demostró ir más rápido gracias a este nuevo pedal, llegando a rebajar los tiempos en medio segundo. La calificación del sábado fue buena para él tras conseguir un tercer puesto, a tan solo dos décimas de la pole conseguida por Jacques Villeneuve, mientras que su compañero David Coulthard fue sexto a casi siete décimas. Sin embargo Mika no tuvo tanta suerte en la carrera, ya que tuvo que abandonar por problemas en el motor. Aparte de este contratiempo, el equipo estaba satisfecho porque habían visto que su invento funcionaba y daba los resultados deseados. David Coulthard, al ver el rendimiento de Mika Hakkinen, se interesó por esta innovación y pronto cambió de parecer, queriéndolo también para su coche, así que los ingenieros se pusieron a trabajar para instalarle el pedal, aunque tenían la complejidad del poco espacio dentro del cockpit, teniendo que adaptarlo para poder tener los cuatro pedales juntos.

A partir de ahora el rendimiento de los McLaren mejoró, y ya solo quedaba seguir por ese camino y esperar por los resultados. Pero unos grandes premios más tarde, concretamente en el de Austria, la casualidad hizo que ocurriese algo inesperado. Como es habitual en un deporte tan seguido como la Fórmula 1 los medios de comunicación cubren cada carrera, poniendo cámaras por todo el circuito y también con fotógrafos en cada rincón. Uno de esos fotógrafos era Darren Heath, que estaba haciendo su trabajo en una de las curvas del circuito. Le sacaba fotos a todos los monoplazas, y en el momento de revelar las fotos notó que había algo extraño. En una de ellas vio que el freno trasero de un McLaren estaba al rojo vivo en la salida de la curva, momento en el que el piloto debería estar acelerando y no pisando el freno. No era lógica está situación y Darren, sorprendido, se acercó a Matt Bishop, que era el editor de la revista F1 Racing, para enseñarle la foto y hablar con él.

Darren Heath.

Matt Bishop.

Foto del McLaren de David Coulthard con el freno trasero al rojo vivo.

Ellos dos pensaban en cómo era posible que el freno estuviese trabajando en la salida de la curva, y llegaron a una conclusión, que los pilotos de McLaren accionaban a su voluntad algún tipo de freno en mitad de las curvas, pero esto solo era una teoría porque le faltaban pruebas. Para tratar de conseguirlas ellos dos idearon un plan que consistía en aprovechar cualquier despiste por parte de McLaren para sacarles más fotos al monoplaza. La suerte quiso que tuviesen la oportunidad en la siguiente prueba, el Gran Premio de Luxemburgo, disputado en el circuito de Nurburgring. El sábado la pole se la llevó Mika Hakkinen, mientras que David Coulthard fue sexto. Ya el domingo, durante la carrera, Hakkinen mantuvo el liderato y Coulthard subió hasta la segunda plaza. Dominaban la prueba sin que nadie se atreviese a acercarse, pero pocas vueltas después de superar el ecuador de la carrera los dos tuvieron que abandonar por problemas en el motor, primero David y en el siguiente giro Mika, y casualmente los dos abandonos ocurrieron en la misma zona del circuito. Darren Heath tenía su oportunidad de sacar las fotos que quería, y además tenía los dos monoplazas juntos, teniendo más posibilidades de tener éxito en su misión. Darren se acerca al lugar donde están los McLaren, coge su cámara y aprovecha que Hakkinen no colocó el volante en su posición después de abandonar para meter la cámara en el interior del coche y sacó una foto a los pedales.

Los tres pedales del McLaren de Mika Hakkinen, con el segundo pedal de freno a la izquierda.

El secreto había sido descubierto, le pasó la foto a Matt Bishop, que la publicaría en la revista F1 Racing de la edición de noviembre, estando ya al final de la temporada. El resto de equipos vieron esto, se molestaron y fueron a la FIA para ilegalizar este invento de McLaren, pero la respuesta que les dio la FIA fue que este segundo pedal de freno estaba dentro de las normas y por lo tanto era legal. Después de que este segundo freno fuese aceptado por la FIA el resto de escuderías trataron de desarrollar su propio sistema, pero no eran capaces de conseguir que funcionase. Ya en la pretemporada de 1998 McLaren mejoró el sistema y eliminó el único inconveniente que tenía, porque antes solo tenía el sistema instalado en una de las ruedas traseras, así que en cada carrera tenía que decidir en cual de las dos ruedas le interesaba más para poder ganar más tiempo, pero ahora el sistema ya estaba instalado en ambas ruedas, y el piloto tenía un selector en el volante que iba cambiando a voluntad, pudiendo beneficiarse del segundo pedal de freno en todas las curvas de cada circuito.

Ya en el inicio de la temporada de 1998, con la cita inaugural del Gran Premio de Australia, los rivales de McLaren todavía no tenían elaborado su sistema, así que seis equipos acudieron otra vez a la FIA para tratar de ilegalizar el freno de McLaren, pero la propuesta fue rechazada y se mantuvo dentro de la legalidad. En esta prueba de Australia la pole se la llevó Mika Hakkinen y segundo fue David Coulthard, tercero fue Michael Schumacher a siete décimas de Coulthard, pero la carrera fue dominada de una manera aplastante por los dos McLaren, ya que el vencedor fue Hakkinen y segundo Coulthard, pero el tercer clasificado, el piloto de Williams Heinz Harald Frentzen, fue doblado por los pilotos de McLaren. La superioridad era evidente, y los equipos volvían a insistir en su empeño por ilegalizar el invento de McLaren, hasta tal punto que Ferrari utilizó fotos de tanques que tenían dirección a las cuatro ruedas para intentar convencer a la FIA de que McLaren estaba haciendo trampas, aunque la realidad era otra, porque el freno que había desarrollado McLaren no consistía en cambiar la dirección de las ruedas traseras, solo variaba la velocidad de giro de una de ellas, así que todavía estaba dentro de las normas.

Pero por alguna razón la FIA aceptó la queja de los equipos y a partir de la segunda prueba del mundial, el Gran Premio de Brasil, consideró ilegal el freno de McLaren en virtud del artículo 10.4.1 del reglamento que decía que no se permite dirección en las cuatro ruedas. En esta segunda carrera, todavía con el segundo pedal de freno, volvió a ganar Hakkinen y segundo Coulthard, dominando de tal manera que le sacaron un minuto de ventaja a Michael Schumacher, tercer clasificado. Pero, ¿Por qué se ilegalizó el invento de McLaren si en realidad estaban dentro de la normativa?, Para empezar los equipos hicieron un buen trabajo al convencer a la FIA para conseguir su objetivo de prohibir este segundo freno, pero también McLaren se autosaboteó un poco, ya que en su defensa llamó a su sistema ‘Brake steer’, freno dirección, y es complicado alegar que su sistema no tiene nada que ver con la dirección cuando le han puesto el nombre de freno dirección. Pero por otra parte ya habían logrado dos victorias valiosas que les ayudarían a ganar los títulos de escuderías como el de pilotos, que fue a manos de Mika Hakkinen.

Todo el equipo McLaren celebrando el título de 1998.

El rookie obstinado.

Hay momentos clave en una temporada que son capaces de decidir un campeonato, hechos que son determinantes en el camino hacia el título, sobretodo si son el final del año, donde un fallo puede llevar al traste todo el trabajo que un piloto ha hecho en toda la temporada. En el mundial de motociclismo de 1998, más concretamente en la categoría de 500cc, pasó algo que alteró la pelea que tenían tres pilotos para llevarse la corona de campeón. Estos tres pilotos eran el australiano Mick Doohan, el español Àlex Crivillé, ambos en el equipo del Repsol Honda, y el italiano Max Biaggi, del Malboro Team Kanemoto. Los tres competían sobre una Honda, que en aquel momento era la mejor moto sobre la pista, como se demostraría a lo largo del año, ya que todas las victorias, excepto una, fueron conseguidas por un piloto de Honda. Aunque un dominio tan abrumador de una moto sobre el resto puede parecer que va a restar emoción a la competición, en este caso no fue así, porque pasaron más cosas de las esperadas al principio del año.

Los antecedentes que hay que tener en cuenta eran los siguientes. Mick Doohan había ganado los últimos cuatro títulos de 500cc de forma consecutiva, era el gran dominador y no había tenido grandes problemas para demostrar que era el mejor año tras año, por lo tanto se esperaba que el australiano siguiese con su racha y fuese a por su quinto cetro de campeón. También se tenía las esperanzas en que Àlex Crivillé le pusiese las cosas difíciles a su compañero y le diese batalla, ya que había dado un buen nivel y ganado carreras en años anteriores, por lo que se confiaba en él para que diese un paso más y luchase a la par con Doohan para llevarse el título. En principio solo se pensaba en ellos dos para ser los aspirantes a ganar, pero se coló un piloto sorpresa en esta historia. Ese fue Max Biaggi, un novato en la categoría, pero que en los cuatro años anteriores había sido campeón de la cilindrada de 250cc, ya se sabía que no era un piloto cualquiera, pero ahora subía a la categoría reina y se enfrentaba a rivales más experimentados. El italiano llegaba con ganas, y así lo demostró al hacer un debut a lo grande en el Gran Premio de Japón, en el circuito de Suzuka, llevándose la victoria en su primera carrera de 500cc por delante de los pilotos japoneses Tadayuki Okada y Noriyuki Haga. Este día Àlex Crivillé fue cuarto y Mick Doohan se tuvo que retirar.

Max Biaggi justo después de ganar en Suzuka.

Max Biaggi había dado el primer golpe encima de la mesa, pero tendría que seguir con este nivel de competitividad si quería ser un pretendiente al título, y la verdad es que continuó yendo bien, subiendo al podio en las siguientes tres carreras, las de Malasia, España e Italia, con dos terceros puestos y un segundo. Pero Doohan y Crivillé no se iban a quedar atrás, ya que el australiano ganó dos carreras y el español una, y en la clasificación del mundial las cosas estaban apretadas, Max comandaba con 77 puntos, Mick era segundo con 70 y Àlex era tercero con 67, una diferencia escasa de puntos entre ellos, además de que nadie esperaba que fuese el novato quien estuviese al frente. Las carreras se sucedían, y ninguno lograba dominar sobre el resto, los tres conseguirían algún triunfo más, pero no lograban ser consistentes en los buenos resultados. Tras once grandes premios la situación seguía estando ajustada, Max Biaggi se mantenía líder del campeonato y plantándole cara a sus rivales, al sumar 189 puntos a su casillero, respecto a los 185 puntos de Mick Doohan, que era segundo, y los 178 puntos de Àlex Crivillé, tercero del mundial. Ninguno se rendía en su empeño de convertirse en campeón, pero seguía sorprendiendo que un novato como Biaggi le aguantarse el pulso a un 4 veces campeón del mundo como Doohan y también a Àlex Crivillé.

La duodécima prueba del campeonato era el Gran Premio de Cataluña, en el circuito de Montmeló. El mundial estaba emocionante y el final de temporada cada vez estaba más cerca, así que cualquier fallo podría tirar abajo todo el trabajo hecho hasta el momento. Cada uno quería cumplir con sus aspiraciones de lograr el título, así que no querían permitirse el lujo de distraerse e iban con todo para ganar. En la calificación del sábado fue Àlex Crivillé quien se llevó la pole con un tiempo de 1:45.583, por detrás quedaron Max Biaggi segundo, el brasileño Alex Barros tercero y Mick Doohan cuarto. Crivillé estaba ilusionado por salir primero delante de su afición y además tenía la oportunidad de ganar y conseguir un botín de puntos para acercarse al liderato del mundial, pero Max estaba empeñado en mantener el ritmo y no estaba dispuesto a dejarse vencer tan fácilmente. Sin embargo el sábado estaba recién terminado y lo importante llegaría al día siguiente con la carrera.

Ya el domingo, y como es habitual, primero fue la carrera de 125cc, ganada por el japonés Tomomi Manako, después vendría la prueba de 250cc, con Valentino Rossi como vencedor, y para el final estaba la categoría de 500cc, la carrera estelar del día. El clima era bueno, los pilotos se preparaban en sus posiciones de parrilla y la afición llenaba las gradas del circuito esperando la victoria de Crivillé. Poco a poco se acercaba el momento de la verdad y los pilotos se concentraban para dar lo mejor de sí. Se da la salida, Biaggi, Barros y Doohan salen mejor que Crivillé y le superan, pero el español se mantiene con ellos sin perder la distancia. Por detrás hay las peleas habituales entre pilotos para ganar posiciones. Al llegar a la primera curva el japonés Katsuaki Fujiwara, que partía decimoquinto, había hecho una salida muy buena y escalaba posiciones, pero al llegar a la primera curva toca la Honda de John Kocinski, se va al suelo y en la caída también se lleva consigo la Yamaha de Jean Michel Bayle. La caída no se iba a quedar ahí, ya que también se vio perjudicado Àlex Crivillé, que recibió el golpe de las otras motos y también se fue al suelo, perdiendo así sus opciones de victoria. El español hace un intento de continuar y levanta la moto, se reincorpora a la pista, pero la moto no está en condiciones y se ve obligado a ir a boxes y abandonar.

Momento de la caída.

La carrera continúa su curso, los pilotos buscan ganar posiciones y se entregan al máximo, hasta completar la primera vuelta. Alex Barros y Max Biaggi encabezan la prueba en el paso por línea de meta, pero Katsuaki Fujiwara y Jean Michel Bayle siguen en la grava de la primera curva, siendo atendidos por los comisarios de pista, y tanto Alex como Max ven a la gente moverse por la zona, pero tienen que continuar, así que Max adelanta a Alex en esta primera curva, abre un poco su trayectoria y ahora es Barros quien adelanta al italiano, pero ninguno de los dos se percata de que en esa zona hay banderas amarillas, haciendo que los adelantamientos queden totalmente prohibidos. La carrera sigue adelante, Biaggi y Barros mantienen su lucha por el liderato, mientras son perseguidos por Doohan, que no estaba muy lejos pero le costaba acercarse para luchar con ellos.

Biaggi y Barros llegando a la primera curva.

Los giros se sucedían, los líderes aguantaban el ritmo, hasta que llegó la vuelta 16. Cuando ya estaba consumida más de la mitad de la prueba, dirección de carrera tomó la decisión de sancionar tanto a Alex Barros como a Max Biaggi por ignorar las banderas amarillas y haberse adelantado mutuamente. El castigo fue un Stop & Go, los pilotos estaban obligados a parar 10 segundos en boxes y luego reincorporarse a la carrera, teniendo un margen de tres vueltas para cumplir el castigo. Barros aceptó esta decisión y entró en boxes para hacer el Stop & Go, sin embargo Max Biaggi se negó a obedecer y se mantuvo en pista sin cumplir la sanción. Pasaron las tres vueltas que el italiano tenía para entrar en boxes, pero al no hacerlo vio como le sacaban bandera negra descalificándolo de la carrera. Tercamente él continuó en pista a pesar de que oficialmente ya estaba fuera y su resultado no serviría para nada. Doohan, que estaba detrás de Biaggi, era conocedor de que ya estaba descalificado, así que se negó a competir contra él y se limitó a seguirle hasta el final. Pasaron las vueltas, y al llegar al definitivo paso por meta fue Biaggi quien vio primero la bandera a cuadros y comenzó a celebrarlo como si verdaderamente fuese el ganador. Pero la victoria en realidad era de Doohan, seguido por los japoneses Tadayuki Okada, de Honda, y Norick Abe, de Yamaha.

Max Biaggi recibiendo la bandera negra.

Max Biaggi explicó después de la carrera que vio a los comisarios moverse en la zona de la caída de Bayle y Fujiwara, pero que no vio las banderas amarillas. Barros explicó lo mismo, que vio a los comisarios correr de un lado para otro pero que tampoco vio las banderas. En aquella época los comisarios tenían chalecos de color amarillo, algo que ahora está prohibido, y podía resultar difícil distinguir las banderas amarillas cuando los chalecos eran del mismo color. Con los resultados oficiales de la carrera Doohan se puso al frente del campeonato con 210 puntos, robándole el liderato a Biaggi, que siendo el rookie había logrado estar primero la mayor parte del campeonato, pero ahora se veía relegado a la segunda plaza con sus 189 puntos, Crivillé se mantenía tercero con 182 puntos. Lo que vendría después ya es historia, quedaban tres grandes premios, en Australia, Argentina y Brasil, aunque este último se cayó del calendario por problemas económicos. El mundial todavía estaba abierto a cualquier posibilidad, pero Doohan encadenaría dos victorias más, asegurándose su quinto título, aunque Biaggi lograría ser subcampeón en su primer año en la categoría.

Extrema amargura

No todos los pilotos de Fórmula 1 serán recordados por haber ganado títulos, conseguir muchas victorias, tener míticas rivalidades o por estar considerados como grandes pilotos dentro de la Fórmula 1, solo un pequeño porcentaje de ellos permanece en la memoria de los aficionados por los éxitos que han tenido. Aparte de aquellos que habitualmente aparecen en las estadísticas y reportajes de mejores pilotos, la mayoría de los que han participado en la Fórmula 1 poco a poco caen en el olvido y rara vez son nombrados en las crónicas relacionadas con la F1. Pero también es verdad que muchos de ellos tienen una historia detrás que no siempre se valora tanto como otras cosas, como el éxito deportivo. Esta situación, que en parte es normal, ya que los titulares habitualmente se los llevan las cosas que ocurren en pista y no tanto lo extradeportivo, pero a veces no es justo olvidar algunas de esas historias que les sucede a estos pilotos que tienen resultados discretos en una categoría tan grande y tan importante como es la Fórmula 1.

Dibujo de Willy Mairesse.

Uno de estos casos es el Willy Mairesse. Nacido en la ciudad belga de Momignies, cerca de la frontera con Francia, viene al mundo el 1 de octubre de 1928, y sus inicios en el automovilismo son relativamente tardíos, ya que su primera experiencia en una carrera fue a sus 25 años, en 1953. En la prueba Lieja – Roma – Lieja, un rally que como su nombre indica tenía su inicio en la ciudad belga de Lieja, se dirigía hasta Roma y volvían de regreso a Lieja, donde el recorrido cambiaba de un año para otro, pero que normalmente rondaba los 3500 kilómetros de distancia, y participó al volante de un Porsche 356, pero no pudo completar la prueba por problemas mecánicos. Al año siguiente volvió a participar en esta misma carrera, pero en esta ocasión con un Peugeot 203, terminando vigesimoctavo, y en 1955 volvió con el mismo coche para mejorar su resultado, al quedar octavo. En los siguientes años continuó compitiendo en más pruebas, hasta llegar a disputar los 1000 kilómetros de Nurburgring y las 24 horas de Le Mans en 1958. A partir de 1959 su trayectoria deportiva cambia, ya que Ferrari se fija en él y decide contratarle, principalmente para competir en los campeonatos de turismos y resistencia, ya que es donde estaba demostrando su talento, pero también iba a participar en la Fórmula 1.

Ahora tenía la oportunidad de lograr grandes cosas en el automovilismo gracias a su fichaje por Ferrari. Su debut en la Fórmula 1 lo hizo en su país, en el Gran Premio de Bélgica de 1960, celebrado en el circuito de Spa. Willy estaba motivado por estar delante de su afición, así que quería hacer un buen papel. En la calificación del sábado puso su monoplaza en la decimotercera plaza, a casi 9 segundos del tiempo marcado por Jack Brabham, que logró la pole aquel día. El domingo se presentó mejor para él, ya que escalaba posiciones con rapidez. Las vueltas pasaban mientras Willy seguía con su ritmo, hasta que comenzó a luchar por la sexta posición con el joven británico Chris Briston, de tan solo 22 años, y que disputaba su cuarto gran premio en la Fórmula 1. En el vigésimo giro de la carrera Willy perseguía a de cerca a Chris cuando el británico perdió el control de su monoplaza, saliendo a gran velocidad de la pista y yendo directo hacia una zanja provocándole la muerte. Poco después de este accidente Willy se vio obligado a retirarse por problemas mecánicos. Una vuelta más tarde de su abandono, Alan Stacy perdería la vida después de que un pájaro impactarse contra su cabeza, haciendo que Alan perdiese el conocimiento, se saliese de la pista y volcando su monoplaza. Hasta la fecha es la única prueba de Fórmula 1 donde dos pilotos fallecieron durante la carrera.

En su tercera participación Willy se subiría al podio en el Gran Premio de Italia, disputado en el circuito de Monza, tras finalizar tercero detrás de los estadounidenses Phil Hill y Richie Ginther. Aunque no había ganado, este era su primer gran resultado en la Fórmula 1. Pero sus mayores éxitos vendrían de las carreras de turismos y de resistencia, como por ejemplo las victorias en el Gran Premio de Spa de GT de 1960 y 1961 a lomos de un Ferrari 250GT las 6 horas de Auvergne 1961, el Tour De France Automobile de 1960 y 1961, la Targa Florio de 1962, los 1000 kilómetros de Nurburgring en 1963 y otras victorias en carreras de turismos y resistencia. Pero además de estos triunfos también consiguió buenos resultados en otras carreras como la segunda posición en las 24 horas de Le Mans 1961, o la tercera posición en las 24 horas de Le Mans 1965 y 1967.

Willy Mairesse celebrando la victoria en la Targa Florio 1966 junto a Herbert Müller.

A pesar de llevar una buena trayectoria en las competiciones de turismos y de resistencia al lograr unos cuantos éxitos, en la Fórmula 1 los buenos resultados no le acompañaban como a él le gustaría. En las doce carreras puntuables para el campeonato en las que participó entre 1960 y 1963 solo se llevó un podio, además de puntuar en otra carrera. En el resto de pruebas no logró terminar en las posiciones de puntos o no conseguía terminarlas. Pero también hay que decir que se llevó dos victorias en la Fórmula 1 en pruebas no puntuables para el campeonato, en las carreras de Bruselas y en la de Nápoles de 1962. Aunque sus resultados en la Fórmula 1 eran mejorables, Willy tenía un rendimiento bastante decente en otras competiciones en las que concurría, pero también combinaba estas buenas actuaciones con los accidentes, ya que pilotaba de una manera agresiva y asumiendo riesgos. Claros ejemplos son el incidente anteriormente mencionado en Spa 1960, donde murió Chris Briston, también en la carrera de Mónaco de 1962, cuando en la salida trató de ponerse líder al llegar a la primera curva, que en aquel entonces era era la horquilla del Gasómetro, que estaba ubicada en donde actualmente está la última curva. Willy frenó un poco más tarde, pasó demasiado cerca de Bruce McLaren, además de tocar a Graham Hill y a Jim Clark, pero al llegar a la curva su Ferrari hizo un trompo, se quedó parado en mitad de la pista y siendo un obstáculo para sus rivales. Jim Clark logró esquivarlo, Graham Hill y Bruce McLaren también fueron capaces de evitar a Willy, pero lo peor vino después. Richie Ginther tuvo un problema con el acelerador de su BRM, no pudo frenar a tiempo y colisionó con el Porsche de Maurice Trintignant y el Lotus de Innes Ireland. En este accidente el monoplaza de Richie Ginther perdió una rueda, que impactó contar un comisario de pista provocándole la muerte.

Willy Mairesse en Le Mans 1963.

También en las 24 horas de Le Mansde 1963, y tras haber liderado la carrera durante 15 horas junto a su compañero John Surtees, en una parada en boxes para hacer el cambio de piloto y el repostaje, Willy salió a pista y a los pocos metros se le incendió su Ferrari porque un poco de gasolina se había derramado sobre el motor, provocando que se generase el fuego. Mairesse sufrió quemaduras leves en la cara y brazos que los alejaron dos meses de la competición. Su reaparición después de este accidente fue en el Gran Premio de Alemania de Fórmula 1, en el circuito de Nurburgring, donde volvería a sufrir otro accidente al principio de la carrera, donde murió un comisario y el propio Mairesse se rompió ambos brazos y una pierna. Este accidente supuso el fin de su relación con Ferrari y también el de su trayectoria en la Fórmula 1. Debido a estos accidentes, y algunos más, Mairesse se ganó una mala fama entre sus rivales, que le pusieron apodos como Wild Willy o Kamikaze Willy. Así lo atestiguan las palabras de Peter Revson, que después de un gran premio llegó a declarar: “Lo miré a la cara antes de la carrera, sus ojos de repente eran de un color completamente diferente. Tenía las cejas levantadas y el rostro arrugado. Era como mirar al diablo a la cara”.

Willy Mairesse.

A pesar de tener un importante historial de accidentes todavía le ofrecían contratos para disputar carreras, ya que también conseguía victorias y buenos resultados de vez en cuando, hasta que llegó Le Mans 1968. Este año, y debido a las protestas producidas en Francia en mayo y junio, hechos englobados en el conocido como Mayo del 68, la prueba de las 24 horas de Le Mans se aplazó de su fecha habitual para ubicarla en el fin de semana del 28 y 29 de septiembre. El clima no era bueno y el asfalto estaba mojado después de un intensa lluvia, añadiendo un riesgo más al inicio de la carrera. Willy partía desde la décima plaza, y en aquel momento todavía se realizaba la salida tipo Le Mans, con los coches a un lado de la pista y los pilotos al otro lado. Después de dar el banderazo de salida los pilotos corrían hacia sus coches, se metían en ellos y rápidamente se ponían en marcha. Esto era un peligro, dado que los pilotos, para ganar unos segundos y salir antes, se abrochaban los cinturones mientras completaban la primera vuelta. Willy no fue una excepción, y aunque su salida fue buena, no se percató de que tenía la puerta mal cerrada. Al final de la larga recta de Hunaudières, de 5 kilómetros de longitud, la puerta de su Ford GT40 se abrió de repente, en un intento de cerrarla perdió el control del coche y sufre un grave accidente. El Ford queda envuelto en llamas, Willy tiene varias lesiones y queda en coma.

Mairesse ya había tenido otros accidentes en el pasado, pero siempre se había recuperado y posteriormente vuelto a la competición, así que le tocaba hacer otro esfuerzo más para volver a sanar y retomar la competición, aunque ahora estaba más mermado físicamente y le costaría recuperarse como lo hacía antes. En 1969 las 24 horas de Le Mans volvían a sus fechas normales de mediados de junio, y este año el protagonista fue el piloto belga Jacky Ickx, un joven de 24 años que iba a disputar por primera vez las 24 horas de Le Mans. Jacky era muy consciente de los peligros que tenían las salidas en Le Mans, donde los accidentes eran habituales y también había visto el siniestro de su compatriota Willy Mairesse el año anterior, y para mostrar su disconformidad con las salidas tipo Le Mans, decidió, en modo de protesta, ir caminando hacia su Ford GT40, entrar tranquilamente en el coche, cerrar la puerta y abrocharse los cinturones con calma, cerciorándose de hacer cada paso bien y de forma segura, hasta que lo tenía todo en orden, momento en el que comenzó su carrera. Evidentemente perdió mucho tiempo respecto a sus rivales al hacer las cosas de esta manera, pero las circunstancias le darían la razón, ya que un terrible accidente se llevó la vida de John Woolfe, que todavía no se había abrochado los cinturones.

A pesar de esto la prueba continuó y Jacky Ickx logró ponerse líder de la carrera en la última vuelta cruzando primero la línea de meta, consiguiendo la victoria en su primera participación en las 24 horas de Le Mans. Aparte de alcanzar el triunfo, logró otra cosa importante para él, que la organización de las 24 horas de Le Mans mirase un poco más por la seguridad de los pilotos y abandonase las salidas tipo Le Mans. Al año siguiente los pilotos ya estaban en el interior de sus coches cuando se daba el inicio de la carrera. Mientras tanto Willy Mairesse luchaba por recuperarse de sus lesiones, pero no era fácil para él, había quedado tan perjudicado que incluso le costaba llevar una vida normal, y esto le afectó anímicamente. Entró en depresión, y la idea del suicidio comenzó a aparecer en su cabeza. Lo intentó dos veces, pero no pudo llevarlos a cabo. Casi un año después de su accidente en Le Mans, el 2 de septiembre de 1969, y un mes antes de cumplir los 41 años, viaja a Ostende, Bélgica, se va a un hotel, y en su habitación con vistas al mar decide tomar una sobredosis de somníferos acabando así con su vida.

Amigos y rivales (III)

En Ferrari habían comprendido el retiro de Niki Lauda en la carrera de Japón, pero no les gustaba que no hubiese hecho un esfuerzo más para luchar por un campeonato que tenía a su alcance. A raíz de esto las relaciones entre piloto y equipo se enfriaron, tanto que en la pretemporada Ferrari le dio más tiempo de test a Carlos Reutemann, nuevo compañero de Niki, y en la primera carrera de 1977 las piezas nuevas fueron para el piloto argentino, a pesar de que Lauda era el número 1 del equipo por contrato. Por su parte James Hunt disfrutaba de su título conseguido el año anterior y estaba dispuesto a repetir la gesta, pero también mantenía su estilo de vida de disfrutar de la fiesta, así que sabía que no iba a ser nada fácil volver a estar a la altura. La temporada comienza mal para los dos, se tienen que retirar en la cita inaugural de Argentina, pero ambos mejoran en la siguiente carrera, la de Brasil, al subir los dos al podio. Niki conseguiría su primer triunfo del año en la tercera prueba, en Sudáfrica, mientras que James fue cuarto ese día. Las temporada avanzaba y las cosas iban bien para Lauda, que iba consiguiendo victorias y podios, pero para Hunt la situación cambió, porque si bien cosechó tres victorias y otro podio, también tuvo muchos abandonos y malas posiciones.

En 1977 James no pudo defender el cetro de campeón, que se lo llevó Niki de forma matemática en la antepenúltima prueba disputada en los Estados Unidos. El austríaco ya tenía una relación deteriorada con la Scuderia y con Enzo Ferrari, por lo que decidió no presentarse a las dos últimas carreras de Canadá y Japón, y a final de temporada decidió abandonar el equipo. Niki tuvo la oportunidad de pilotar junto a James Hunt en McLaren, pero al final se decantó por fichar por Brabham, un equipo que no era ganador, así que tendría trabajo con la evolución del monoplaza, pero también había un ambiente más amigable, que era lo que buscaba. 1978 no fue un buen año para ninguno de los dos, Niki tuvo alguna victoria, pero no tuvo opciones de lograr el título y solo pudo ser cuarto, y James Hunt tuvo una temporada más mala, al conseguir un solo podio y ser decimotercero al final del año.

Niki Lauda y James Hunt.

La temporada de 1979 los resultados de ambos fueron a peor, Niki Lauda solo pudo conseguir 4 puntos y además sufrió 11 abandonos, una temporada nefasta para un doble campeón del mundo, además de ver cómo Ferrari lograba los títulos de pilotos y constructores en estos dos años en los que Niki ya no estaba en el equipo italiano, y a final del campeonato decidió irse de la Fórmula 1. Pero el caso de James Hunt es todavía más hiriente, ya que en Sudáfrica logró terminar su única carrera del año en la octava plaza, en el resto de pruebas se tuvo que retirar. Llegó un momento en el que James Hunt ya no disfrutaba de la Fórmula 1, no le resultaba atractivo competir cada domingo, consideraba que los monoplazas estaban cogiendo un exceso de importancia en la competición y que el piloto cada vez contaba menos, por eso decidió abandonar abruptamente la Fórmula 1 tras la carrera de Mónaco, la séptima cita del año. Ellos dos, que poco tiempo antes estaban en la cima, se marchaban sin hacer mucho ruido, pero todavía les quedaba vida por delante.

Niki Lauda decidió dedicarse por completo a su aerolínea, pero el negocio no iba como él quería, aparecieron las deudas, y con la necesidad de ingresar dinero optó por volver a la Fórmula 1 en 1982 de la mano de McLaren logrando su tercer entorchado en 1984. Se retiraría otra vez, y ahora de forma definitiva, a finales de 1985. Por su parte James Hunt iba a peor en su vida personal, continuó con su afición de ir a fiestas, el alcohol y las drogas estaban presentes en su vida, y el dinero que había ganado en la Fórmula 1 lo perdió al invertir en una empresa cuyas acciones perdieron todo su valor, acabando en la ruina. Lauda se enteró de la situación por la que estaba pasando Hunt, y decidió llamarle. Se vieron en Londres, James llegó a la cita en una bicicleta con los dos neumáticos pinchados y con un aspecto desaliñado. Niki, al verle, quedó sorprendido de cómo estaba, le preguntó que si estaba loco, le dijo que si seguía por ese camino se iba a matar. James le confesó que no tenía dinero, así que Niki le prestó 300 libras diciéndole además que hiciese algo, que le apoyaba pero que tenía que volver.

Niki Lauda y James Hunt.

La BBC contrató a James Hunt para comentar las carreras junto a Murray Walker, periodista que estaba a cargo de las retransmisiones de la Fórmula 1 en el Reino Unido desde 1976. En principio la relación entre fue mala, Murray no veía con buenos ojos a James, que lo consideraba poco serio e indisciplinado, de hecho en una ocasión confesó que le irritaba y era frustrante para él y para el equipo de retransmisión trabajar con James y conseguir que se centrará en sus tareas. Pero pasaron los años, la animadversión que había fue desapareciendo hasta tal punto que comenzaron a ser amigos, tenían sintonía a la hora de trabajar y estaban cómodos en sus funciones como comentaristas. Lauda continuaba con sus funciones en la aerolínea, además comenzó a ser consultor de Ferrari tras la llamada de Luca Cordero di Montezemolo, por entonces presidente de Ferrari, aunque los dos se conocían de la época cuando Niki era piloto de Ferrari. Lauda ocuparía este puesto hasta que en 2001 se fue a Jaguar para ser el jefe del equipo, ocupando el cargo hasta finales de 2002. En 2012 entró en la ejecutiva del equipo Mercedes. Todas estas tareas las compaginaba con el trabajo de comentarista de la Fórmula 1 en la RTL alemana.

James Hunt se casó dos veces en su vida, en la primera ocasión fue con Suzy Miller en 1974, pero este matrimonio duró hasta finales de 1975, menos de dos años de convivencia, y su segundo matrimonio fue con Sarah Lomax, se casaron en 1983 y tuvieron dos hijos en común, pero aunque James había disminuido su asistencia a fiestas y el consumo de alcohol, todavía disfrutaba de la noche y por la compañía de mujeres, y este fue el motivo de que Sarah le pidiese el divorcio en 1988, ya que James le había sido infiel. Entonces Hunt decidió abandonar su estilo de vida, conoció a otra mujer, Helen Dyson, una relación que no era muy bien vista porque ella era 18 años más joven, por eso llevaban la relación en secreto. Estando con ella James estaba más centrado, volvió a hacer deporte, hasta que llegó un día que James le llamó por teléfono para pedirle matrimonio. Pero su cambio en su estilo de vida no fue suficiente, su corazón ya estaba desgastado de tantos excesos, y el 15 de junio de 1993, tan solo un día después de pedirle matrimonio a Helen, James sufría un infarto que le costaría la vida.

James Hunt con sus hijos.

En 2013 se estrenó la película Rush, donde se narra la rivalidad que tuvieron James Hunt y Niki Lauda, sobretodo en el año 1976, y en una entrevista posterior Niki habló sobre la película y lo que se cuenta en ella, para luego recordar a James Hunt diciendo: Teníamos una relación respetuosa y agradable que se remontaba a nuestros días de Fórmula 3. Confiábamos el uno en el otro, él no te sacaría del camino, lo que en aquellos días era importante. Así que en esa película, Rush, es buena, es 80% correcto, con un poco de Hollywood. Estaba completamente limpio y trabajó para la BBC. Todos estábamos contentos de que James volviera a estar con nosotros. Era una personalidad fantástica. Era divertido. Era un hombre al que nunca podías olvidar, cuando le conocías. James es una de esas pocas personas de las que digo que aún están vivas, a pesar de que hace muchos años que han muerto. Cuando puedes decir algo así de alguien, es que era formidable. Olvidas a la gente que olvidas, pero nunca olvidaré a las personas que han sido especiales en mi vida. James fue una gran parte de eso; todavía está vivo para mí.

Niki Lauda.

Niki Lauda, después de su grave accidente en Nurburgring en 1976 tuvo una salud algo mermada, ya que si bien volvió a competir después del accidente y ganó dos títulos más, tuvo otros problemas además de las quemaduras, tenía daños en los riñones a causa de la medicación que recibió para recuperarse del accidente. Después de un tiempo conviviendo con esto tuvo una insuficiencia renal que le obligó a recibir el transplante de uno de sus riñones en 1997, y un segundo transplante en 2005. Los pulmones también los tenía afectados por la inhalación de los gases del incendio de su accidente, y en 2018 ingresó de urgencia para recibir otro transplante, esta vez de los pulmones. Aunque estuvo grave en este momento, se recuperó, pero los problemas renales volvieron, tuvo que someterse a diálisis hasta que no pudo más, muriendo el 20 de mayo de 2019 a los 70 años.

Amigos y rivales (II)

1975 termina de la mejor forma posible para Niki Lauda tras conseguir su primer entorchado en la Fórmula 1 y dándole a Ferrari su primer título desde 1964, 11 años de espera para la marca italiana. Evidentemente James Hunt no lo hizo tan bien este año, pero acabó en un meritorio cuarto puesto pilotando un Hesketh, un monoplaza que no estaba entre los mejores, logrando una victoria y tres podios más, dándole ánimos al británico para aspirar a más. Para 1976 cambiaba un poco la situación, Niki seguía en Ferrari, pero era el piloto a batir y tenía que demostrar que podía seguir al mismo nivel y luchar otra vez por el título. Por otro lado James dejaba Hesketh para unirse a McLaren, un equipo más competitivo y con opciones de estar de forma más constante en el podio y pelear por el campeonato. Hasta este momento los dos peleaban por diferentes cosas en la Fórmula 1, ya que tenían coches con distintos niveles de competitividad, pero ahora tenían el mismo objetivo, y eso traería momentos de tensión entre el británico y el austríaco.

La temporada comenzó el 25 de enero en Brasil, en el circuito de Interlagos. La carrera la ganó Niki Lauda con cierta comodidad, al aventajar con una diferencia de 21 segundos sobre Patrick Depailler. James Hunt, a pesar de haber logrado la pole el sábado, durante la carrera tuvo un accidente por problemas con su acelerador. Un comienzo desigual para ellos, que se desequilibró un poco más en los siguientes dos grandes premios, ya que Lauda consiguió una victoria y un segundo puesto, mientras que Hunt logró una segunda plaza pero abandonaría por segunda vez en tres carreras. Niki ya tenía 24 puntos en su casillero y James se tenía que conformar con 6 puntos, una diferencia de 18 puntos en tan solo tres carreras. La situación no pintaba nada bien para el británico, que veía que sus opciones de llevarse el título de reducían tras un mal comienzo por su parte, pero seguiría luchando para convertirse en campeón. Esto se demostraría en el Gran Premio de España, disputado en el circuito del Jarama durante el fin de semana del 2 de mayo. Lauda llegaba lesionado a esta cita del mundial, tenía dos costillas rotas debido a un accidente que tuvo en su granja cuando utilizaba un tractor, así que le resultaría más difícil mantener la ventaja que tenía en el campeonato.

En la calificación fue James Hunt quien puso su McLaren en la pole, aventajando en tres décimas a Niki Lauda, que era segundo. El domingo, con un día soleado y caluroso, la carrera estaba programada para las 16:00 horas, una hora inusual, ya que suele empezar antes, pero incluso así hubo algún problema en la organización que retrasó el inicio a las 16:15 horas. La salida se da con normalidad y Niki Lauda le quita la primera plaza a James Hunt antes de llegar a la primera curva, y mantiene el liderato hasta la vuelta 32, algo que no le resultaba fácil ya que estaba mermado físicamente, pero James le rebajaría en la última curva del circuito y a partir de la vuelta 33 en adelante el británico no perdería la primera posición. Lauda, por su parte, se veía relegado a la tercera plaza tras el adelantamiento que le hizo el otro McLaren de Jochen Mass. El austríaco mantenía esa posición a base de fuerza de voluntad, ya que sus costillas cada vez le daban más dolor, pero en la vuelta 65 tuvo suerte porque Jochen Mass tuvo un problema mecánico y se tuvo que retirar, ganando así una plaza. El primero en cruzar la meta fue James Hunt, con Niki Lauda segundo y Gunnar Nilson tercero.

James Hunt con su McLaren en el Jarama.

Pero esto no quedaría así. Después de la carrera los comisarios examinaron los monoplazas y vieron que el McLaren de Hunt era 1,5 centímetros más ancho de lo que permitía el reglamento, así que lo descalificaron privandole también de la victoria, por lo que el nuevo ganador de la carrera era Niki Lauda, aumentando la diferencia entre ellos en el campeonato. En este entonces comenzó un enfrentamiento entre McLaren y Ferrari, porque McLaren interpuso una reclamación alegando que ese 1,5 centímetros no aportaba una mejora en el rendimiento del monoplaza, mientras que Ferrari sostenía que el coche de Hunt estaba fuera del reglamento, por lo que había que mantener la descalificación. Todo el proceso de apelación duró dos meses, y tras mucho pelear, McLaren consiguió que se diese por válido el monoplaza, y que James Hunt fuese readmitido en los resultados oficiales de la carrera del Jarama, recuperando la victoria conseguida en pista y los correspondientes puntos. En los siguientes cinco grandes premios Lauda ganó tres carreras más, mientras Hunt sólo logró un triunfo. El austríaco era líder del campeonato con 58 puntos, el británico era segundo con 35 puntos, 23 de diferencia, y el título parecía estar encaminado para Lauda.

Pero llegó el Gran Premio de Alemania, celebrado en el mítico circuito de Nurburgring, de algo más de 22 kilómetros y 173 curvas. La Fórmula 1 había acordado que este año sería la última vez que se corriese en este trazado, ya que por su longitud, por la dificultad de hacer mejoras y porque el operativo de seguridad no era el adecuado, ya que necesitaba demasiada gente repartida por los 22 kilómetros del circuito y no era sencillo hacerlo, y por este motivo Niki Lauda se reunió con los pilotos para tratar de impedir que se disputara la carrera, porque veía que era demasiado peligroso. Los pilotos estaban divididos entre los que apoyaban a Niki y los que querían correr, y uno de ellos era James Hunt. Al final de la reunión todos votaron y como resultado hubo una mayoría que prefirió seguir adelante con el gran premio. Niki Lauda estaba enfadado, criticó a los pilotos que apoyaron disputar la carrera diciendo que querían parecer valientes y que eran demasiado estúpidos para saber lo que estaban haciendo. A pesar de todo Niki aceptó la decisión y se dispuso a competir, sabiendo que no era una gran idea. El gran premio comienza con la pole de James Hunt y con Niki Lauda segundo, con una sesión de calificación con el asfalto mojado a causa de la lluvia.

El domingo por la mañana se puso a llover, lo que le daba un plus de peligrosidad a la carrera, y con el añadido de que al ser un circuito tan largo había zonas del trazado mojadas y otras zonas estaban secas, lo que dificultaba la elección de neumáticos. La lluvia cesó poco antes del inicio de la prueba, pero la mayoría de pilotos se decantó por poner los neumáticos de lluvia, y solo Jochen Mass decidió poner los neumáticos de seco. La salida se da con normalidad, y en estos primeros compases de la carrera hay algunos incidentes, pero sin mayor importancia. Al finalizar la primera vuelta muchos pilotos pasan por boxes para cambiar los neumáticos y poner los de seco. En esta segunda vuelta Niki Lauda estaba algo retrasado, había tenido una mala salida y una mala parada en boxes, pero luchaba por remontar hasta que llegó a la zona de Bergwerk, momento en el que pierde el control de su Ferrari y se va contra la vaya impactando violentamente, el monoplaza salió rebotado y volvió a entrar en el asfalto. Con el impacto el Ferrari sufrió daños, entre ellos era el depósito de gasolina, que se rompió, perdiendo la gasolina que había en su interior, y pronto comenzó a arder, envolviendo al monoplaza en una bola de fuego con Niki Lauda todavía dentro.

Momento del accidente de Niki Lauda.

Detrás de él venían Guy Edwards, Harald Ertl y Brett Lunger, de hecho estos dos últimos pilotos no tuvieron tiempo a reaccionar y chocaron contra el Ferrari de Niki, complicando un poco más la situación. Los tres se bajaron de sus monoplazas y fueron a ayudar a Lauda para sacarlo del Ferrari, pero no fueron capaces de lograrlo. En ese momento llegó Arturo Merzario, que ya había estado en Ferrari anteriormente y sabía cómo desabrochar los cinturones, y fue quien logró sacar a Niki de las llamas. Lauda estuvo 45 segundos dentro del fuego. Estaba vivo, pero sufría graves quemaduras y había inhalado gases tóxicos que dañaron sus pulmones, algo que hacía temer lo peor. Lo llevaron a un hospital cercano, pero decidieron llevarlo en helicóptero a otro hospital que tenía una unidad de quemados para atenderle mejor. No había muchas esperanzas en su recuperación, de hecho fue un cura a su habitación del hospital para darle la extremaunción. En un momento en el que Niki recuperó la consciencia y escuchó al cura hablando en latín entendió que la situación era grave, pero decidió luchar por su vida. La carrera se había detenido en el momento del accidente, pero luego se reinició, y fue James Hunt quien logró la victoria ese día.

Lauda tuvo una recuperación difícil, tuvieron que hacerle unos injertos de piel en la cara, la oreja derecha quedó completamente desfigurada y tuvieron que tratarle los pulmones para poder sanarlos. Niki había llegado a la prueba de Alemania con una clara ventaja en el campeonato, pero ahora estaba en riesgo y James Hunt tuvo una oportunidad de acercarse al austríaco mientras estaba ausente. Ganó esa carrera de Alemania, también consiguió la victoria en Países Bajos y fue cuarto en Austria. Hunt redujo la distancia en 21 puntos en este tiempo hasta quedarse a 14 puntos por detrás de Niki, y empezó a ver que tenía opciones de luchar por el título. El próximo gran premio era el de Italia, en el circuito de Monza, el británico estaba confiado para continuar con sus buenos resultados y seguir acercándose a Lauda en el campeonato, pero ocurre algo inesperado. Niki, que todavía estaba recuperándose de sus lesiones, decidió volver a competir ya en esta carrera, algo que cogió por sorpresa a todo el mundo, incluso Ferrari no se esperaba que Niki volviese tan pronto, de hecho Enzo Ferrari había ordenado fichar a Carlos Reutemann para ocupar el asiento del austríaco, pero Lauda era el líder del campeonato y quería pelear por ganar su segundo título, pero solo habían pasado 40 días de su terrible accidente, todavía tenía las quemaduras recientes, la cabeza la tenía parcialmente vendada y el casco fue modificado para tener un interior más acolchado y que no le aprete ni le cause problemas.

Niki Lauda en el momento de su regreso.

En esta carrera de Italia Niki quedó cuarto y James sufrió un abandono, aumentando de esta manera la diferencia de puntos a 17. En las siguientes dos pruebas, en Canadá y Estados Unidos, fue James Hunt quien venció en ambas, mientras Niki Lauda solo pudo lograr una octava y una tercera plaza. Ahora la pelea por ser el nuevo campeón estaba más ajustada, tan solo había tres puntos de diferencia a favor de Niki Lauda. La última cita del año llegó el fin de semana del 24 de octubre. Era el Gran Premio de Japón, que se celebraba en el trazado de Fuji. El sábado en la clasificación la pole se la llevó Mario Andretti, seguido por James Hunt y con Niki Lauda tercero, pero lo importante vendría al día siguiente. La mañana del domingo comenzó con lluvia, y se volvió a tener una disputa por el hecho de que si se debía correr o no. El problema no era tanto la lluvia, lo realmente problemático era el deficiente drenaje del asfalto, que no era capaz de evacuar el agua. Niki Lauda era partidario de no competir ese día, tenía fresco el recuerdo de lo sucedido en Nurburgring, y algunos pilotos le apoyaron, pero otros estaban dispuestos a correr. En un principio James Hunt estaba de acuerdo con Niki, consideraba que no había la seguridad suficiente para salir a pista, pero fue presionado por McLaren y al final le convencieron para correr. Los minutos pasan, la oscuridad se acerca y la organización fuerza para que la carrera se celebre, ya que estaban preocupados por los compromisos televisivos. Con todo esto los pilotos deciden salir a pista para dar unas vueltas y luego retirarse y que la carrera sea válida y no haya ningún tipo de represalias. James Hunt llegó a confesar a un periodista que no tenía pensado tomar riesgos en la carrera.

Momento de la carrera de Japón.

Los pilotos están en sus posiciones de parrilla, se da la salida y James es quien tiene el mejor inicio, cogiendo el liderato desde los primeros instantes. Al final de la segunda vuelta Niki Lauda sigue con su plan y decide abandonar. Pocas vueltas después se retiran Carlos Pace y Emerson Fittipaldi. Niki estaba tranquilo, había puesto la seguridad por delante de la competición y esperaba pacientemente a que otros pilotos se sumasen a la idea de abandonar la prueba. Pero esto no sucedía, los giros se sucedían y la carrera avanzaba, pero los pilotos seguían en pista con James Hunt a la cabeza. Pasaban los minutos y la lluvia paró, el asfalto se iba secando y la seguridad de la carrera mejora, por lo que los pilotos deciden seguir compitiendo hasta el final. A media carrera, y viendo que la prueba no se va a detener, Niki Lauda decide abandonar el circuito y dirigirse al aeropuerto, conocedor de que él ya no tenía nada que hacer allí. Durante el trayecto escuchaba la carrera por la radio y se entera de que James Hunt, que lideraba la carrera, empieza a tener problemas en los neumáticos y pierde posiciones. Se dirige a los boxes, y cuando se reincorpora a la carrera está en la quinta plaza, posición que no le servía para ganar el título, necesitaba ser cuarto o mejor.

Hunt, rabioso, comenzó a pilotar de una forma endiablada para ganar posiciones, y en las pocas vueltas que quedaban se dispuso a adelantar a otros monoplazas, sin distinguir si eran pilotos doblados o eran pilotos con los que luchaba por la posición. Al terminar la carrera estaba confundido por el caos, creía que había sido quinto y pensaba que no había logrado el título. Llegó a boxes, se bajó del McLaren enfadado con el equipo por el hecho de hacerle esperar tanto para cambiar los neumáticos, y cuando se dirigía a un mecánico del equipo, éste le dijo que había terminado tercero, que era el nuevo campeón del mundo. Lauda llegó al aeropuerto cuando la carrera llegó a su fin, pero por problemas en la radio no pudo escuchar los últimos giros, y creía que Hunt no había sido capaz de remontar tras sus problemas con los neumáticos, pero nada más bajar del coche se encontró a un hombre que era el importador japonés de Ferrari, y al verle la cara ya supo que James Hunt se había llevado el título.

James Hunt con el trofeo de campeón.

Tanto Niki Lauda como James Hunt habían tenido una fuerte rivalidad este año para poder llevarse el campeonato, con momentos de tensión y ocasiones donde cada uno miraba por sus intereses, pero también eran amigos, y había respeto entre ambos. Al dar sus versiones sobre el final de la temporada James Hunt declaró: Lo siento mucho por Niki, lo siento por todos porque la carrera se tuvo que correr en circunstancias tan ridículas porque las condiciones eran peligrosas y aprecié completamente la decisión de Niki. Después de un accidente como el que había tenido, ¿Que más podía hacer él? Honestamente, quería ganar el campeonato y sentí que merecía ganar el campeonato. Pero también sentí que Niki merecía ganar el campeonato, y desearía haberlo compartido.

La versión de Niki Lauda fue la siguiente: Desde el accidente en Nurburgring, simplemente no tenía las reservas para tomar riesgos locos. Decidí dar solo dos vueltas e irme a casa. Me llevaron de regreso al aeropuerto con la carrera aún en marcha. Le dije al conductor que mantuviera la radio encendida, pero atravesamos un túnel y perdimos la señal. Fue solo cuando finalmente nos detuvimos en la terminal y vi la cara del importador japonés de Ferrari que inmediatamente supe que había perdido el campeonato. El caso es que no perdí el campeonato en Japón, lo perdí en Nürburgring y me perdí dos carreras. De todos modos, estaba feliz de que James lo hubiera ganado. Él era mi compañero.

Amigos y rivales (I)

Hay gente que es muy buena en aquello a lo que se dedica, da igual como se enfoque la situación y de que aspectos hablemos, hay gente que desarrolla su labor con dedicación y haciendo bien las cosas, los hay que destacan por su brillantez y consiguen llegar al éxito de una forma que otros no son capaces. Aparte de esto también tienen una vida fuera del trabajo, una vida que la disfrutan como mejor saben, de tal manera que las dos cosas no interfieran entre sí, pero siempre se tiene una personalidad en la que hay cosas que no cambian en función de si se está en el trabajo o fuera de él, por eso a veces resulta difícil separar ciertos comportamientos que se tienen en el trabajo y en la vida fuera de él. En el deporte también hay verdaderos cracks que tienen su forma de vivir y de plantearse las cosas, los hay que son muy buenos en la competición pero llevan una vida que aparentemente es incompatible con el deporte, ya que disfrutan de las fiestas, la noche y el alcohol, aunque también logran estar en condiciones cuando les toca rendir. Otras veces estos deportistas son muy serios y llevan una vida muy ordenada, siendo muy rigurosos y meticulosos en aquello que hacen y esto lo aplican al deporte, donde estudian cada detalle para evitar cualquier error que les ocasione un agravio importante. Esto ocurre también en la Fórmula 1, donde tenemos dos ejemplos claros.

Uno de ellos es James Hunt. Nacido el 29 de agosto de 1947 en Belmont, Surrey, Inglaterra, era hijo de un corredor de bolsa y el segundo de seis hermanos. Gracias a la comodidad económica que disfrutaba la familia James recibió una buena educación, yendo a buenos colegios, primero al Westerleigh Preparatory School y luego al Wellington College. Sus estudios avanzaban hasta el punto de que llegó a inscribirse en la universidad para cursar la carrera de medicina. Pero esto cambia cuando tenia 18 años, el día que un amigo le invita a ir a Silverstone para ver una carrera, en ese momento James se quedó fascinado por los coches y se interesó por la competición. Su familia estaba en contra de que empezase a pilotar, por eso no le dieron apoyo económico, así que Hunt se tuvo que buscar dos empleos para ahorrar algo de dinero y comprarse un Mini de segunda mano y con algún desperfecto. Esto no le supuso un gran problema, se las apañó para arreglarlo y presentarse en tres carreras, aunque a la primera no le dejaron participar porque la organización consideraba que el coche no estaba apto y en la segunda lo descalificaron porque perdía aceite. No eran los mejores inicios, pero en 1968 se inscribió en la Fórmula Ford británica logrando algún buen resultado que le permitió dar el salto en 1969 a la Fórmula 3 británica, donde cosecharía alguna victoria.

James Hunt.

En 1970 continuó en la Fórmula 3 británica y se mantuvo hasta 1972 en esta categoría, pero la compatibilizaba con otras competiciones como la Fórmula 3 francesa, el campeonato británico de turismos, la Fórmula 2 británica y la Fórmula 2 europea. Según pasaba el tiempo y cogía experiencia en las diferentes categorías James se asoció con Lord Alexander Hesketh, un noble británico y político, llegando a estar en el gobierno británico en la época de Margaret Thatcher, y fue Alexander quien incentivó a Hunt a llegar a la Fórmula 1 en 1973 en el equipo que poseía el propio Lord, el Hesketh Racing, debutando en el Gran Premio de Mónaco, viéndose obligado a abandonar en las últimas vueltas a causa de un fallo del motor cuando iba sexto. Después de esto participó en 6 carreras más en esta temporada, logrando un tercer puesto en Países Bajos y un segundo puesto en Estados Unidos. En 1974 participó en todas las carreras del año, pero en líneas generales no fue una gran temporada para el inglés, ya que si bien logró tres podios, tuvo que retirarse en nueve pruebas. 1975 fue algo mejor para James, al llevarse su primera victoria en la Fórmula 1 en Países Bajos, y 3 segundos puestos en Argentina, Francia y Austria, pero seguía teniendo algunos resultados malos para él, pero logró quedar cuarto en la clasificación final del campeonato

A la par que su carrera deportiva iba escalando, él mantenía una vida con ciertos excesos. En su infancia y adolescencia tenía un carácter rebelde y difícil, sin dar problemas en demasía, pero tampoco tenía intención de mejorar su comportamiento. Comenzó a fumar a los 10 años, su consumo de tabaco aumentó con los años hasta llegar a los 40 cigarrillos diarios en su adultez. Poco a poco comenzó a ir a fiestas, disfrutar de la vida nocturna y a consumir alcohol, hasta llegar al punto de ser algo habitual en él, incluso llegó a probar la cocaína, algo que gente cercana a James lo reconocen, pero niegan que fuese de una manera continuada, afirmaban que no era un adicto. También tenía la fama de ser bastante mujeriego, de estar siempre en compañía de mujeres, e incluso en alguna ocasión practicó sexo antes de una carrera. De hecho él alardeaba de esta vida que llevaba diciendo cosas como que el sexo era el desayuno de los campeones, hasta tenía un parche bordado en el mono luciendo esta frase. También al principio de su trayectoria en la Fórmula 1 James vomitaba antes de alguna carrera a causa de los nervios, y no por el hecho de jugarse la vida cada vez que se montaba a un monoplaza, si no porque cualquier problema con el coche le costaba dinero, y el no veía con buenas perspectivas su futuro económico.

James Hunt.

Por otro lado está Niki Lauda. Nacido el 22 de febrero de 1949 en Viena, Austria, crece en una familia adinerada, fortuna que procede de una empresa de fabricación de papel, recibe una buena educación en centros como el de Bad Ausse, y a medida que avanza en sus estudios sus padres insisten en que su hijo estudie algo relacionado con los negocios, Niki no está interesado en eso, se entusiasma con los coches y quiere convertirse en piloto, algo que no aprueban en su familia, pero él consigue dinero para comprarse un Volkswagen Beetle primero y luego un Mini, que es con el que empieza a competir. Con el paso del tiempo pedía dinero a bancos para financiar su trayectoria. Después de competir con el Mini se pasó a la Fórmula Vee en 1969 consiguiendo sus primeras victorias. Subió de categoría para participar en la Fórmula 3, pero no le gustaba mucho competir aquí porque decía que las carreras eran un caos con múltiples accidentes, así que decidió subir a la Fórmula 2. Su trayectoria avanzaba rápido, cada vez estaba más cerca de llegar a la Fórmula 1, pero sin el apoyo económico de la familia tuvo que seguir pidiendo préstamos bancarios utilizando el prestigio de su apellido para alcanzar la máxima categoría. Gracias al dinero que le prestaron consiguió debutar en la F1 con el equipo March en 1971, pero además continuó participando en otras competiciones para poder ingresar el dinero necesario para devolver los créditos.

Niki Lauda.

En este 1971 solo disputa una carrera en la Fórmula 1, en el circuito de su país, Austria. No le fue bien, ya que se retiró, pero seguía ganando experiencia y demostrando su valía en la Fórmula 2 europea el resto del año. En 1972 seguía su andadura por la Fórmula 2 europea, quedando quinto al final del año tras tomar parte en 11 de las 14 carreras que componían la temporada. También estuvo presente en la Fórmula 2 británica, donde se llevaría el título, pero para Niki lo realmente importante era estar en la Fórmula 1, haciendo su primer campeonato completo y otra vez con el equipo March, pero el monoplaza no tuvo el nivel deseado y no logró ningún punto este año. Niki no estaba muy satisfecho con esta situación, así que decidió abandonar el equipo para irse en 1973 al Malboro – BRM, pero no le fue mucho mejor porque si bien ya obtuvo sus primeros puntos en la Fórmula 1, solo pudo ser decimoséptimo en la clasificación final del campeonato. En 1974 volvió a cambiar de equipo, y esta vez se fue a Ferrari, aceptando la propuesta de un Enzo Ferrari entusiasmado por el piloto austríaco. Este año fue mejor para Lauda, logró sus dos primeras victorias y tres podios más, subiendo a la cuarta plaza del campeonato. Pero en 1975 seguiría mejorando, ganó en 5 pruebas y otros tres podios que le permitieron alzarse con su primer título en la Fórmula 1.

Todo esto fue a nivel deportivo, pero él tenía un comportamiento calculador y muy meticuloso, tanto dentro como fuera del monoplaza. También era de carácter serio y estricto, y muestra de ello fue que a pesar de las deudas que había adquirido con los bancos tuvo el tesón necesario para no rendirse y pagar los préstamos a medida que iba dando los pasos en su camino a la Fórmula 1 y triunfar. Además de sus actividades como piloto también tomó la decisión de fundar una aerolínea, Lauda Air, y Niki le puso toda la dedicación y pasión que solía dar a cada cosa que hacía, hasta tal punto que cuando un avión de su aerolínea fabricado por Boeing se estrelló en Tailandia el 26 de mayo de 1991 causando 223 muertes, Boeing le echó la culpa a un fallo humano, la compañía aseguraba que los pilotos habían accionado el inversor del motor izquierdo, pero Niki viajó al lugar del siniestro, analizó los restos del aparato y llego a la conclusión de que el inversor era defectuoso y los pilotos no eran culpables del accidente, se enfrentó a Boeing para esclarecer las causas reales y tras unos meses de investigación y de debate Niki logró que se demostrase que el inversor sufrió un cortocircuito por un defecto de fabricación, así consiguió que los pilotos quedarán libres de culpa. Además de esto Niki era una persona que no solía callarse ni ocultar su opinión, todo aquello que pensaba sobre los demás lo decía, y le daba igual que fuesen compañeros, rivales, jefes de equipo o mecánicos, un claro ejemplo es cuando fue contratado por Ferrari en 1974 fue a probar el monoplaza, y cuando se bajó del coche se dirigió al mismísimo Enzo Ferrari para decirle que su coche era una mierda.

Niki Lauda en el lugar del siniestro del avión.

Tanto Niki Lauda como James Hunt tenían una relación un tanto peculiar. Los dos tenían unos caracteres opuestos. Ellos coincidieron por primera vez en la carrera de Fórmula 3 de 1970 celebrada en Austria. Tenían un estilo de pilotaje muy diferente, James era muy agresivo y Niki muy calculador y frío, pero ambos eran muy buenos y lo demostraban. Con el paso del tiempo los dos llegaron a la Fórmula 1, y la primera vez que se vieron aquí fue en 1973. Este primer año en la categoría no hubo enfrentamiento en pista, James, además de su talento, tenía un coche decente que le permitió llegar hasta la octava plaza del campeonato en su temporada de debut, por el contrario Niki no disponía de un coche fiable ni competitivo, le daba constantes problemas que solo le permitieron sumar tan solo dos puntos que le ponían en la decimoséptima plaza de campeonato. 1974 fue diferente, Niki se llevó sus primeras victorias gracias al hecho de fichar por Ferrari, un mejor monoplaza, acabando cuarto al final del año. James también tuvo alguna alegría al conseguir algún podio, pero también tuvo abandonos, haciendo que solo pudiese ser octavo en la clasificación. Para 1975 la situación mejoró para ambos, Niki alzó su primer título de su palmarés después de lograr cinco victorias y James subió hasta la cuarta plaza después de conseguir una victoria y tres segundas plazas. Además de la mejoría que tuvieron los dos ya sé pudieron ver los primeros enfrentamientos en pista y luchas por victorias.

Mientras la competición se desarrollaba, Lauda y Hunt mantenían un trato cordial, se llevaban bien e incluso se podría decir que eran amigos. A pesar de tener unos estilos de vida diferentes, unas mentalidades y una forma de ser opuestas, no había ningún impedimento para que fuera de las pistas hubiese un respeto mutuo y disfrutaran de una buena relación. De hecho en los tiempos donde competían en la Fórmula 3 compartieron piso durante un tiempo. Como en aquella época el peligro estaba muy presente en la Fórmula 1, James Hunt tenía la costumbre de ir a tomarse una cerveza y disfrutar de la fiesta cada vez que terminaba una carrera con vida, convenció a Niki Lauda en alguna ocasión para unirse a la fiesta. Por su lado Niki Lauda sacó a James Hunt de problemas durante un gran premio en Austria, cuando el británico dejó su furgoneta dentro del paddock, se coló por la noche en el circuito y trató de forzar la puerta de la furgoneta para dormir en ella, cuando fue sorprendido por la policía, y Niki le defendió diciendo que lo dejasen en paz, que era un piloto inglés.

Niki Lauda y James Hunt.

A pesar del buen ambiente que había entre ellos, también existían diferencias y algún desacuerdo, sobretodo cuando estaban en la pista, James no entendía tanta seriedad por parte de Niki, y Lauda no veía bien que Hunt bebiese antes de una carrera, tenían diferentes formas de hacer las cosas y siempre había alguna discrepancia entre ellos, pero también tenían claro que no querían perder la amistad que tenían, hasta siendo rivales en la Fórmula 1 procuraban que no hubiese enemistad entre ellos. 1975 acabó con el título de Niki Lauda, y él se mantendría en Ferrari para revalidar el título y convertirse en bicampeón. Por su parte James Hunt había hecho una buena temporada, pero sabía que si quería luchar por el título tendría que buscar un mejor monoplaza, por eso dejó Hesketh y se unió a McLaren, así que ahora los dos estaban en coches competitivos y la temporada de 1976 venía con perspectivas de intensidad y emoción.

El diamante perdido

Ya sabemos que la Fórmula 1 es un deporte caro, donde se invierte mucho dinero y cualquier avance requiere rascarse el bolsillo para poder ganar algo de tiempo en pista. Pero la Fórmula 1 también es un deporte que genera grandes audiencias a nivel mundial, con un promedio de 70,3 millones de espectadores en las televisiones de todo el mundo en cada carrera. Tanta expectación produce dos situaciones, entre otras cosas más, que suelen pasar allá donde hay mucho dinero y mucha gente. Una es que los patrocinadores están dispuestos a pagar grandes sumas de dinero por lucir su logo en los monoplazas y en los circuitos, y cuanto más visibles sean las marcas más grandes son los aportes económicos que hacen las empresas. Claros ejemplos son los de Malboro, que aportaba a Ferrari 100 millones de dólares al año, incluso en momentos en los que la publicidad del tabaco estaba prohibida, Oracle aporta 100 millones de dólares anuales a Red Bull, Vodafone aportaba a McLaren 75 millones de dólares cada año o Shell, que lleva muchos años patrocinando a Ferrari a cambio de unos 40 millones por temporada.

Pero la Fórmula 1 también atrae al glamour, con todo tipo de gente VIP paseándose por el paddock, visitando los boxes de los equipos y viendo las carreras desde lugares privilegiados, y disfrutando de actividades que no están al alcance de todos los aficionados. En cada gran premio se dejan ver en los circuitos cantantes, actores y actrices, deportistas, empresarios, políticos, jeques o gente de la realeza. Uno de los circuitos donde el lujo y el glamour es más evidente es Mónaco. Si ya de forma habitual se relaciona a Mónaco con gente adinerada, todavía se hace más palpable en eventos como a Fórmula 1. Gracias a estar en el mar Mediterráneo y tener un clima bastante agradable es habitual que el puerto se llene de yates de gente rica, e incluso se puede vivir la experiencia de alquilar un yate para el fin de semana del gran premio. Una vez que se está en Mónaco se pueden hacer otras actividades, además de estar en las embarcaciones, como ir al casino, ir a fiestas durante todo el fin de semana y toda clase de eventos exclusivos para que todos aquellos que quieran ir al principado a ver la Fórmula 1 en vivo puedan disfrutar de unos días inolvidables, pero hay que tener en cuenta que todo este placer es caro, se mueve mucho dinero y se calcula que la Fórmula 1 genera un impacto económico en Mónaco de unos 100 millones de euros en el fin de semana del gran premio.

Mika Hakkinen y David Coulthad con Carlos III, entonces príncipe de Wales.

Circuito de Mónaco.

Si al glamour y al lujo le añadimos que Mónaco es uno de los circuitos míticos del calendario de la Fórmula 1 nos da como resultado un ambiente que muy pocos eventos en el mundo del deporte son capaces de igualar. Por eso hay equipos y pilotos que cambian el diseño de sus monoplazas y de sus cascos para estar a la altura de la situación y tener algo especial para el momento. Aparte de todo esto, y gracias a la expectación que se genera en esta carrera hay patrocinadores que aprovechan la coyuntura para promocionar alguno de sus productos en concreto o que pagan por estar en esta carrera en particular, como es el caso de Louis Vuitton y TAG Heuer, que están presentes en cada edición de Mónaco, o los casos de Star Wars patrocinando a Red Bull en 2005, o el caso de Steinmetz, que participó en los diseños de los cascos de los pilotos de McLaren entre 2006 y 2011 poniéndoles diamantes. Además de otros cambios de decoraciones en monoplazas hay una anécdota relacionada con todo este tema del glamour y el lujo que rodea a Montecarlo.

La historia transcurre en el año 2004 y en aquel momento todavía no había nada que mostrase la crisis económica que vendría pocos años después, así que todo era opulencia y derroche. Además era el año del estreno de la película Ocean’s Twelve, la secuela de Ocean’s Eleven y protagonizada por George Clooney, Brad Pitt, Julia Roberts, Matt Damon o Catherine Zeta-Jones, entre otros, todos ellos son rostros muy conocidos de Hollywood, y la película tuvo un presupuesto de 110 millones de dólares y una recaudación de 362,9 millones de dólares. Cómo es habitual cuando se estrena una película se hace una promoción de ella, y al ser una película de Hollywood con grandes estrellas esta promoción se hizo a lo grande. El argumento de Ocean’s Eleven transcurre en un casino, y Ocean’s Twelve parte de ese punto para hacer su trama, así que pensaron que un buen sitio para hacer publicidad de la película sería Mónaco, ya que algo conocido que tiene el Principado es el casino. Con todo esto los productores se pusieron manos a la obra para hacer lucir la película.

Los protagonistas de Ocean’s Twelve con los pilotos de Jaguar.

Los productores querían estar presentes en la Fórmula 1, por eso negociaron con Jaguar para sponsorizar al equipo poniendo el logo de Ocean’s Twelve, y llegaron a un acuerdo para la carrera de Mónaco, pero este no iba a ser un sponsor cualquiera. También contactaron con Steinmetz para que diseñarse un par de diamantes y ponerlos en el morro de cada monoplaza. Una idea extravagante, además de cara, porque cada diamante tenía un valor de 300.000 dólares, siendo un riesgo ponerlos en unos vehículos que alcanzan los 300 kilómetros por hora en las calles de Montecarlo, y con el trazado rodeado de guardarraíles, así que cualquier cosa podía suceder, pero eso no importaba, lo realmente importante era hacer promoción de la película. Durante el gran premio los actores de Ocean’s Twelve se pasearon por las calles de Montecarlo, visitaron el box de Jaguar y se hicieron fotos con un diamante puesto en uno de los morros del monoplaza. Cómo es habitual en Mónaco los entrenamientos libres se hicieron el jueves y no el viernes, como el resto de grandes premios, ya que esta carrera se solía organizar haciéndola coincidir con la festividad de la ascensión, así que los monoplazas entraban en acción los jueves, los viernes el trazado se reabría al tráfico habitual, y los sábados y domingos volvía la Fórmula 1.

Los entrenos libres transcurrieron normal, como otro gran premio cualquiera, el sábado continuaba la normalidad a nivel deportivo, pero con la promoción de Ocean’s Twelve todavía activa. En la clasificación fue Jarno Trulli quien puso su Renault en la pole, Ralf Schumacher se llevó el segundo mejor tiempo, pero fue penalizado con 10 posiciones, así que quien ocupó la segunda plaza en la parrilla fue Jenson Button, Fernando Alonso tercero y Michael Schumacher cuarto. Los puestos logrados por los Jaguar fueron el duodécimo de Mark Webber y decimocuarto de Christian Klein. No eran las mejores posiciones, ni para sus intereses ni para la promoción de la película, pero Jaguar era un equipo de media parrilla, así que sus tiempos, aunque mejorables, estaban dentro de las capacidades del monoplaza, pero lo importante era el cómo iban a competir al día siguiente.

Por fin llega el domingo, momento en que los Jaguar tienen que hacer una buena actuación. La carrera comienza sin ningún tipo de incidentes, los primeros metros se desarrollan bien y los monoplazas van a toda velocidad por las calles de Mónaco. Es en esta primera vuelta cuando al llegar a la horquilla de Loews aparece el primer problema. Christian Klein iba en medio del pelotón y pierde el control del monoplaza, no es capaz de volver a tomar las riendas e impacta contra la barrera de neumáticos. El golpe no es fuerte, al contrario, ya que la velocidad es baja, y los daños no son muy elevados, pero Christian Klein no puede continuar. Sin embargo Mark Webber sigue en carrera, pero no por mucho tiempo, porque aguanta hasta la vuelta 11, momento en el que tiene problemas con la transmisión, así que se ve obligado a retirarse. Con esta situación parece que la estrategia de marketing de Ocean’s Twelve no fue buena, a las pocas vueltas ya estaban los dos coches fuera de carrera, pero ese día paso algo más, algo que a día de hoy sigue siendo un misterio.

Momento del accidente de Christian Klein.

En el accidente que tuvo Christian Klein durante la primera vuelta en la curva de Loews el monoplaza no podía quedarse en el medio del trazado, como es lógico, para no alterar la competición, así que el coche fue sacado del trazado y puesto en una zona segura, pero los empleados de Jaguar no pudieron acceder al vehículo hasta dos horas después, una vez finalizada la carrera. Una vez que el personal de Jaguar llegó al monoplaza vieron que el diamante que debía estar en el morro se había desprendido y ya no estaba en su posición. Comenzaron a buscarlo, ya que era muy valioso y además, de una manera incomprensible, no estaba asegurado. La búsqueda no dió sus frutos, no daban encontrado el diamante, por mucha dedicación que le pusieran en localizar el diamante no tenían éxito y nunca nadie lo encontró. ¿Acaso algún comisario de pista o alguien que pasaba por allí lo cogió y se lo llevó?. No se sabe, pero probablemente eso quedará en el misterio para siempre.

El Jaguar ya sin el diamante.