David R.

El diamante perdido

Ya sabemos que la Fórmula 1 es un deporte caro, donde se invierte mucho dinero y cualquier avance requiere rascarse el bolsillo para poder ganar algo de tiempo en pista. Pero la Fórmula 1 también es un deporte que genera grandes audiencias a nivel mundial, con un promedio de 70,3 millones de espectadores en las televisiones de todo el mundo en cada carrera. Tanta expectación produce dos situaciones, entre otras cosas más, que suelen pasar allá donde hay mucho dinero y mucha gente. Una es que los patrocinadores están dispuestos a pagar grandes sumas de dinero por lucir su logo en los monoplazas y en los circuitos, y cuanto más visibles sean las marcas más grandes son los aportes económicos que hacen las empresas. Claros ejemplos son los de Malboro, que aportaba a Ferrari 100 millones de dólares al año, incluso en momentos en los que la publicidad del tabaco estaba prohibida, Oracle aporta 100 millones de dólares anuales a Red Bull, Vodafone aportaba a McLaren 75 millones de dólares cada año o Shell, que lleva muchos años patrocinando a Ferrari a cambio de unos 40 millones por temporada.

Pero la Fórmula 1 también atrae al glamour, con todo tipo de gente VIP paseándose por el paddock, visitando los boxes de los equipos y viendo las carreras desde lugares privilegiados, y disfrutando de actividades que no están al alcance de todos los aficionados. En cada gran premio se dejan ver en los circuitos cantantes, actores y actrices, deportistas, empresarios, políticos, jeques o gente de la realeza. Uno de los circuitos donde el lujo y el glamour es más evidente es Mónaco. Si ya de forma habitual se relaciona a Mónaco con gente adinerada, todavía se hace más palpable en eventos como a Fórmula 1. Gracias a estar en el mar Mediterráneo y tener un clima bastante agradable es habitual que el puerto se llene de yates de gente rica, e incluso se puede vivir la experiencia de alquilar un yate para el fin de semana del gran premio. Una vez que se está en Mónaco se pueden hacer otras actividades, además de estar en las embarcaciones, como ir al casino, ir a fiestas durante todo el fin de semana y toda clase de eventos exclusivos para que todos aquellos que quieran ir al principado a ver la Fórmula 1 en vivo puedan disfrutar de unos días inolvidables, pero hay que tener en cuenta que todo este placer es caro, se mueve mucho dinero y se calcula que la Fórmula 1 genera un impacto económico en Mónaco de unos 100 millones de euros en el fin de semana del gran premio.

Mika Hakkinen y David Coulthad con Carlos III, entonces príncipe de Wales.

Si al glamour y al lujo le añadimos que Mónaco es uno de los circuitos míticos del calendario de la Fórmula 1 nos da como resultado un ambiente que muy pocos eventos en el mundo del deporte son capaces de igualar. Por eso hay equipos y pilotos que cambian el diseño de sus monoplazas y de sus cascos para estar a la altura de la situación y tener algo especial para el momento. Aparte de todo esto, y gracias a la expectación que se genera en esta carrera hay patrocinadores que aprovechan la coyuntura para promocionar alguno de sus productos en concreto o que pagan por estar en esta carrera en particular, como es el caso de Louis Vuitton y TAG Heuer, que están presentes en cada edición de Mónaco, o los casos de Star Wars patrocinando a Red Bull en 2005, o el caso de Steinmetz, que participó en los diseños de los cascos de los pilotos de McLaren entre 2006 y 2011 poniéndoles diamantes. Además de otros cambios de decoraciones en monoplazas hay una anécdota relacionada con todo este tema del glamour y el lujo que rodea a Montecarlo.

La historia transcurre en el año 2004 y en aquel momento todavía no había nada que mostrase la crisis económica que vendría pocos años después, así que todo era opulencia y derroche. Además era el año del estreno de la película Ocean’s Twelve, la secuela de Ocean’s Eleven y protagonizada por George Clooney, Brad Pitt, Julia Roberts, Matt Damon o Catherine Zeta-Jones, entre otros, todos ellos son rostros muy conocidos de Hollywood, y la película tuvo un presupuesto de 110 millones de dólares y una recaudación de 362,9 millones de dólares. Cómo es habitual cuando se estrena una película se hace una promoción de ella, y al ser una película de Hollywood con grandes estrellas esta promoción se hizo a lo grande. El argumento de Ocean’s Eleven transcurre en un casino, y Ocean’s Twelve parte de ese punto para hacer su trama, así que pensaron que un buen sitio para hacer publicidad de la película sería Mónaco, ya que algo conocido que tiene el Principado es el casino. Con todo esto los productores se pusieron manos a la obra para hacer lucir la película.

Los protagonistas de Ocean’s Twelve con los pilotos de Jaguar.

Los productores querían estar presentes en la Fórmula 1, por eso negociaron con Jaguar para sponsorizar al equipo poniendo el logo de Ocean’s Twelve, y llegaron a un acuerdo para la carrera de Mónaco, pero este no iba a ser un sponsor cualquiera. También contactaron con Steinmetz para que diseñarse un par de diamantes y ponerlos en el morro de cada monoplaza. Una idea extravagante, además de cara, porque cada diamante tenía un valor de 300.000 dólares, siendo un riesgo ponerlos en unos vehículos que alcanzan los 300 kilómetros por hora en las calles de Montecarlo, y con el trazado rodeado de guardarraíles, así que cualquier cosa podía suceder, pero eso no importaba, lo realmente importante era hacer promoción de la película. Durante el gran premio los actores de Ocean’s Twelve se pasearon por las calles de Montecarlo, visitaron el box de Jaguar y se hicieron fotos con un diamante puesto en uno de los morros del monoplaza. Cómo es habitual en Mónaco los entrenamientos libres se hicieron el jueves y no el viernes, como el resto de grandes premios, ya que esta carrera se solía organizar haciéndola coincidir con la festividad de la ascensión, así que los monoplazas entraban en acción los jueves, los viernes el trazado se reabría al tráfico habitual, y los sábados y domingos volvía la Fórmula 1.

Los entrenos libres transcurrieron normal, como otro gran premio cualquiera, el sábado continuaba la normalidad a nivel deportivo, pero con la promoción de Ocean’s Twelve todavía activa. En la clasificación fue Jarno Trulli quien puso su Renault en la pole, Ralf Schumacher se llevó el segundo mejor tiempo, pero fue penalizado con 10 posiciones, así que quien ocupó la segunda plaza en la parrilla fue Jenson Button, Fernando Alonso tercero y Michael Schumacher cuarto. Los puestos logrados por los Jaguar fueron el duodécimo de Mark Webber y decimocuarto de Christian Klein. No eran las mejores posiciones, ni para sus intereses ni para la promoción de la película, pero Jaguar era un equipo de media parrilla, así que sus tiempos, aunque mejorables, estaban dentro de las capacidades del monoplaza, pero lo importante era el cómo iban a competir al día siguiente.

Por fin llega el domingo, momento en que los Jaguar tienen que hacer una buena actuación. La carrera comienza sin ningún tipo de incidentes, los primeros metros se desarrollan bien y los monoplazas van a toda velocidad por las calles de Mónaco. Es en esta primera vuelta cuando al llegar a la horquilla de Loews aparece el primer problema. Christian Klein iba en medio del pelotón y pierde el control del monoplaza, no es capaz de volver a tomar las riendas e impacta contra la barrera de neumáticos. El golpe no es fuerte, al contrario, ya que la velocidad es baja, y los daños no son muy elevados, pero Christian Klein no puede continuar. Sin embargo Mark Webber sigue en carrera, pero no por mucho tiempo, porque aguanta hasta la vuelta 11, momento en el que tiene problemas con la transmisión, así que se ve obligado a retirarse. Con esta situación parece que la estrategia de marketing de Ocean’s Twelve no fue buena, a las pocas vueltas ya estaban los dos coches fuera de carrera, pero ese día paso algo más, algo que a día de hoy sigue siendo un misterio.

Momento del accidente de Christian Klein.

En el accidente que tuvo Christian Klein durante la primera vuelta en la curva de Loews el monoplaza no podía quedarse en el medio del trazado, como es lógico, para no alterar la competición, así que el coche fue sacado del trazado y puesto en una zona segura, pero los empleados de Jaguar no pudieron acceder al vehículo hasta dos horas después, una vez finalizada la carrera. Una vez que el personal de Jaguar llegó al monoplaza vieron que el diamante que debía estar en el morro se había desprendido y ya no estaba en su posición. Comenzaron a buscarlo, ya que era muy valioso y además, de una manera incomprensible, no estaba asegurado. La búsqueda no dió sus frutos, no daban encontrado el diamante, por mucha dedicación que le pusieran en localizar el diamante no tenían éxito y nunca nadie lo encontró. ¿Acaso algún comisario de pista o alguien que pasaba por allí lo cogió y se lo llevó?. No se sabe, pero probablemente eso quedará en el misterio para siempre.

Ambición y talento

Si una cosa que tienen en común los grandes campeones es la ambición, siempre quieren mejorar y sobretodo siempre quieren ganar. La mayor satisfacción que tienen a nivel deportivo es lograr títulos, ya bien sea a nivel personal como a nivel colectivo. Esta ambición, aparte de traer éxitos deportivos, trae además otras dos cosas. La primera es la admiración o el rechazo de la afición, según sea el caso, y que también está pendiente de las actuaciones del campeón, y también pasa con el resto de deportistas, que también sienten esa admiración o rechazo, y en función del sentimiento que se tenga afectará a la relación personal que tengan con ese campeón.

Una segunda cosa que genera la ambición es que el deportista alargue su carrera deportiva y se mantenga en la élite durante muchos años. Una consecuencia de esto es que jóvenes deportistas que crecen con un campeón como referente y sueñan con igualarlo puedan tener la oportunidad de llegar a competir contra él e incluso, si se da el caso, de disputar títulos mano a mano con él o contra él. Claros ejemplos son los de Roger Federer, Rafa Nadal y Martina Navratilovaen el tenis, Alejandro Valverde en el ciclismo, Stéphane Peterhansel en el Dakar, Carlos Sainz, primero en rallyes y luego en el Dakar, o Almudena Cid en gimnasia rítmica con 4 Juegos Olímpicos, que les han permitido competir contra rivales más jóvenes.

Esto también pasa en la Fórmula 1, con casos como los de Michael Schumacher, con 19 temporadas disputadas entre 1991 y 2012, que compitió contra pilotos como Lewis Hamilton o Sebastian Vettel, que eran dos niños cuando Michael debutó en 1991. Otro claro ejemplo es el de Fernando Alonso, que llegó a la Fórmula 1 en el 2001 y a día de hoy sigue en activo, y está en pista con gente como Max Verstappen, Charles Leclerc o Mick Schumacher, pilotos que eran unos niños en 2001 cuando Fernando empezó en la Fórmula 1. Pero es en MotoGP donde se centra la historia de hoy.

Porque en la larga trayectoria de Valentino Rossi luchó contra pilotos más experimentados que él en sus inicios y con el paso de los años fue él quien se convirtió en el veterano de MotoGP y en 2021, su último año en la competición, batalló entre otros contra Joan Mir, Fabio Quartararo o Pecco Bagnaia, los últimos tres campeones de MotoGP y que no habían nacido cuando Rossi llegó al mundial de motociclismo. Valentino comienza en la categoría de 125cc en 1996, conseguiría alzarse con el título en 1997 y al año siguiente compitió en la categoría de 250cc, donde resultaría campeón en 1999. Los fans y la gente dentro del mundial ya se fijaban en él y pronto se subió a las motos de 500cc, proclamándose campeón en el 2001 por primera vez en la clase reina. Ya en 2002, con el cambio a MotoGP también cambiaron las motos a la cilindrada de 990cc, pero Valentino siguió ganando títulos hasta 2005, 5 de forma consecutiva, y volvería a triunfar en 2008 y 2009, para sumar 7 títulos en MotoGP y 9 en total, sumando los de 125cc y 250cc. En este tiempo se enfrentó a rivales como Loris Capirossi, Alex Crivillé, Kenny Roberts Jr., Sete Gibernau, Max Biaggi o Daijiro Katoh, entre otros, algunos de ellos campeones, y según pasaban los años aparecían rivales más jóvenes.

Uno de esos rivales es Casey Stoner. Hace su debut en el mundial en 2001 en 125cc, y tras cinco temporadas entre 125cc y 250cc llega a MotoGP en 2006 de la mano de Team LCR. Este primer año de Stoner en MotoGP es bastante decente para ser un rookie, ya que termina octavo a final del campeonato, pero su temporada también es mejorable porque tiene bastantes caídas a lo largo del año. En 2007 Ducati le ficha para el equipo oficial, siendo compañero de Loris Capirossi. Al principio no había grandes expectativas de que Casey fuese a lograr grandes cosas este año, al ser su segunda temporada en MotoGP y también por ser considerado como segundo piloto por detrás de Capirossi. Sin embargo sorprendió a todo el mundo al ganar en la cita inaugural celebrada en Qatar. La temporada avanzaba y a medida que las carreras se disputaban Casey demostraba que tenía un buen nivel y quería luchar por el título. Tanto fue así que al final de la temporada ganó un total de 10 carreras, se subió al podio en 4 ocasiones más y su peor resultado fue un sexto puesto en el GP de Japón, llevándose el campeonato, su primer título y también el primer título para Ducati.

2007 no fue el mejor año de Valentino, ya que, además de quedar tercero en el mundial, le apareció un nuevo rival por el que preocuparse. Era 6 años más joven, no se iba a dejar intimidar y además ya le había ganado en pista. 2008 se presentaba interesante con un Valentino Rossi con ganas de volver a ganar el título y con Casey Stoner que no quería perder el cetro de campeón, por lo que la lucha iba a estar reñida. Pasaban las carreras y tras 10 grandes premios disputados era Rossi quien lideraba el campeonato con 187 puntos, con tres victorias y cinco podios más. Segundo era Dani Pedrosa con 171 puntos y tercero Casey Stoner con 167 puntos, cuatro victorias y tres podios más. Rossi disfrutaba de una ventaja relativamente cómoda, pero el ecuador de la temporada estaba recién superado y no podía relajarse.

El fin de semana del 20 de julio de este 2008 llega el Gran Premio de Estados Unidos, que se celebra en el circuito californiano de Laguna seca, que tiene una de las curvas más famosas del mundial, Corkscrew, el sacacorchos. Durante los entrenamientos el mejor fue Casey Stoner, que de hecho fue quien se llevó la pole, con Valentino Rossi segundo y Nicky Hayden tercero. Dani Pedrosa, que iba segundo en el mundial, no pudo estar presente por una lesión, así que no ganaría puntos y el campeonato se le pondría algo más difícil. Ya el domingo la carrera está programada a 32 vueltas y promete emoción. Se da la salida y Nicky Hayden le roba la segunda posición a Valentino Rossi, pero el italiano pronto recupera está posición y con el objetivo puesto en Casey Stoner. A mitad de esta primera vuelta Jorge Lorenzo tiene una caída fea por highside, haciendo que se resienta de una lesión en el tobillo, pero sin males mayores. Pocos metros más tarde, en la curva del sacacorchos, Rossi coge el liderato de la carrera tras adelantar a Stoner.

A partir de este momento no se despegan el uno del otro, y Stoner persigue a Rossi sin darle ni un respiro en ningún momento. Según avanza la carrera ellos van aumentando la distancia respecto al resto de pilotos, hasta que llegaron al cuarto giro. Valentino cruza la meta primero, pero al llegar a la primera curva Casey le roba la posición, se suceden las curvas y se rebasan cada vez que tienen la ocasión hasta que vuelven a llegar al sacacorchos. El australiano llega primero, el italiano justo detrás, pero Rossi frena más tarde, se pone a la par de Stoner y al llegar a la primera curva del sacacorchos Rossi entra muy forzado, con demasiada velocidad, tanta que cuando llega la segunda curva se va por encima del piano y llega hasta la tierra, pero continúa con sus intenciones de ponerse primero, así que no se lo piensa dos veces y vuelve al asfalto con ganas de ponerse líder, y de hecho lo consigue, los dos continúan su camino y manteniendo la lucha. A nueve giros del final Stoner, que iba segundo en ese momento, trata de adelantar a Rossi en la última curva, frena más tarde pero le patina la rueda trasera, no consigue detener la moto a tiempo y se va a la grava, la Ducati se va al suelo, pero Stoner la levanta rápido para conservar la segunda plaza, pero ya perdió mucho tiempo con Valentino, que sería el vencedor ese día por delante del australiano.

Stoner estaba molesto con el adelantamiento de Rossi en el sacacorchos de la cuarta vuelta, pensaba que el italiano había arriesgado demasiado para ganar la posición, y a partir de este día la relación que tenían los dos cambió, la rivalidad entre ellos subió de nivel y el resto de la temporada continuó el enfrentamiento. Al final del año fue Rossi quien se llevó el título al ganar más carreras, y Stoner fue subcampeón. En 2009 la lucha entre ellos se mantuvo, pero además también estaban en la pelea por el título Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa, los cuatro batallaban en pista, de hecho en las primeras 9 carreras fueron ellos cuatro los que se repartieron casi todas las posiciones de los podios, 26 de 27 posibles, solamente Marco Melandri se atrevió a romper esa hegemonía al ser segundo en la carrera de Francia. Pero a menudo que avanzaba la temporada Casey Stoner terminaba las carreras cada vez más agotado, de hecho llegó un punto en el que se quedaba completamente sin energía. Iba a las consultas de varios médicos pero ninguno le decía qué le sucedía, no encontraban nada extraño en su salud, pero cada vez estaba peor. Estuvo unas carreras compitiendo en malas condiciones hasta que decidió parar y centrarse en su recuperación física. Siguió visitando a los médicos hasta que dio con uno que encontró el problema. Casey era intolerante a la lactosa y por eso tenía tanto cansancio, así que cambió su dieta para mejorar su salud.

Casey Stoner se perdió en total 3 grandes premios e hizo su regreso en Portugal acabando la carrera segundo y después consiguió dos victorias más, pero ya no tenía opciones de luchar por el campeonato, y volvió a ser Valentino Rossi quien triunfo ese año, consiguiendo el noveno título de su palmarés. Ya en 2010 no hubo un gran enfrentamiento entre ellos en la pista, pero la rivalidad continuaba, y esto se demostró cuando Stoner anunció que al año siguiente dejaría Ducati para pilotar en Honda, y su sustituto en Ducati no fue otro que Valentino Rossi. El italiano estuvo parte de 2010 criticando la moto de Ducati diciendo que no era competitiva y que él iba a conseguir que la Ducati fuese mejor y que lucharía por estar entre los primeros. Stoner comienza la temporada de 2011 con una victoria en Qatar mientras que Valentino fue quinto. La segunda prueba del año fue el Gran Premio de España, en el circuito de Jerez. La pole se la llevó Casey Stoner, con Dani Pedrosa segundo y Jorge Lorenzo tercero, mientras que Rossi partiría desde la duodécima plaza. El italiano tenía una clara desventaja en la salida, pero aún así lucharía por llegar a las posiciones de cabeza.

El domingo fue un día de lluvia, por lo que la pista estaba mojada y las habilidades del piloto cuentan un poco más y no había tantas diferencias por las motos. Stoner tuvo una buena salida, manteniendo el primer puesto, Jorge Lorenzo se ponía segundo y Valentino Rossi poco a poco escalaba posiciones. Pronto dejo de llover y la pista se iba secando, así que Stoner redujo algo el ritmo para conservar los neumáticos y mantenerlos hasta el final de la carrera. Marco Simoncelli y Jorge Lorenzo se acercaban al australiano, y fue Simoncelli quien le robó el liderato, pero Stoner mantenía la calma. Rossi se acercaba, ya era cuarto y adelantó a Jorge Lorenzo, poniéndose tercero y pronto puso el objetivo en Stoner. Se sucedían las curvas, los metros pasaban y se inicia la séptima vuelta, Valentino está justo detrás de Casey, llegan a la primera curva y Rossi frena más tarde, se cuela por el interior y llegan al vértice. En ese momento Rossi pierde la rueda delantera y se va al suelo, tirando también a Stoner.

Los comisarios de pista van raudos hacia los pilotos mientras ellos se levantan y agarran sus motos dispuestos a continuar la carrera. Cuando los comisarios llegan hasta las motos se pusieron a empujar a Valentino, mientras Casey estaba solo tratando de arrancar la moto. Rossi logró reincorporarse a la carrera de inmediato, justo después los comisarios fueron a ayudar a Stoner, pero no pudo volver a la competición y tuvo que abandonar la carrera. Tanto el australiano como Honda criticaron la labor de los comisarios porque consideraban que habían actuado como fans de Valentino y no como profesionales. La carrera término con la victoria de Jorge Lorenzo, segundo Dani Pedrosa y tercero Nicky Hayden, mientras Rossi terminó quinto. Justo después de la carrera Valentino se acercó al box de Honda para disculparse con Stoner. El italiano tenía unas molestias en el hombro por una caída en la pretemporada y el australiano le preguntó si ya estaba bien del hombro, para luego decirle una de las frases más recordadas de MotoGP: «Tu ambición superó a tu talento». Este 2011 el título se lo llevó Casey Stoner, el segundo para él en MotoGP, mientras Valentino Rossi quedó séptimo al final de la temporada. Stoner estaría un año más en MotoGP y se retiró a finales de 2012, y Rossi, después de dos años en Ducati con unos resultados bastante discretos, volvió a Yamaha en 2013 hasta su retiro al terminar la temporada 2021. Sin el enfrentamiento en pista la tensión se relajó, no hay ningún atisbo de amistad, pero el respeto entre ellos está ahí.

Caída de Rossi y Stoner y la posterior disculpa.

El descubrimiento de la fe

Como ya sabemos la Fórmula 1 es un deporte peligroso, ya que alcanzan velocidades superiores a 300 kilómetros por hora y cualquier accidente a esa velocidad puede ocasionar consecuencias fatales, y eso mismo ocurre en otras disciplinas como MotoGP, el Dakar, las 24 Horas de Le Mans, la NASCAR, la Indy o los rallyes, que también tienen el peligro de que cualquier problema en la competición puede desencadenar en lesiones graves. La lista de pilotos fallecidos o seriamente lesionados por accidentes es demasiado larga, aunque por suerte la seguridad ha aumentado en las últimas décadas haciendo que los pilotos sufran unas consecuencias mucho más leves que antaño, pero la sombra de la desgracia todavía sigue presente, por eso se sigue trabajando para aumentar la seguridad en los monoplazas, circuitos y protocolos de actuación en caso de accidente para tratar de eliminar las fatalidades.

Los grandes campeones tampoco se libran de la posibilidad de sufrir una fatalidad, en Fórmula 1 está Ayrton Senna, que murió en aquel 1 de mayo de 1994 en el desgraciado accidente en el circuito de Imola, Michael Schumacher, que se quedó en coma tras un accidente de esquí en diciembre de 2013, y a día de hoy sigue recuperándose, pero se desconoce su estado real de salud, Fernando Alonso en la carrera de Brasil 2003, que tras chocar contra un neumático que había en medio del trazado impactó contra los muros, y no sufrió lesiones importantes gracias al HANS, elemento que sujeta el cuello y la cabeza de los pilotos, o en MotoGP Wayne Rainey, que en el circuito de Misano quedó parapléjico después de sufrir una caída en la carrera, Michael Doohan, que casi pierde la pierna derecha después de una caída en Assen en 1992, o Marc Márquez, que en la carrera de Jerez en 2020 se cayó y se rompió el brazo y pasó por 4 operaciones para recuperarse.

Pero ahora nos centramos en otro gran campeón como es Emerson Fittipaldi. Nacido en la ciudad brasileña de São Paulo el 12 de diciembre de 1946, comienza en el mundo del motor como mecánico del kart de su hermano Wilson y compitiendo en carreras de motos. Ocasionalmente se monta en el kart para disputar alguna carrera aislada cuando su hermano se tiene que ausentar, y en 1967 comenzó a competir en la Fórmula Vee después de que él y su hermano Wilson construyesen su propio monoplaza. Después de ganar el título en 1968 buscó crecer en el automovilismo fuera de Brasil, por lo que viajó a Inglaterra en 1969 a probar suerte, sin conocer nada el idioma, solo sabía hablar portugués, pero aún así compró un Fórmula Ford y comenzó a competir, pero pronto se pasó a la Fórmula 3 británica, y a pesar de no disputar la temporada completa en la categoría, se alzó con el título. Esto le permitió para que Colin Chapman, jefe de Lotus, se fijase en él y le contratase primero para la Fórmula 2, y a partir de julio dio el salto a la Fórmula 1 en el gran premio de Gran Bretaña, además compatibilizaba ambos campeonatos. Emerson comenzó buen su andadura en la Fórmula 1, al conseguir un cuarto puesto en su segunda prueba, el gran premio de Alemania.

Las cosas pronto cambiarían para él y para el equipo. En el gran premio de Italia el líder de Lotus, Jochen Rindt, que además iba líder del campeonato, murió en los entrenamientos del sábado. Lotus decide no disputar la carrera, y tras la desgracia el otro piloto del equipo, John Miles, decide no seguir compitiendo en la Fórmula 1 este año y abandona Lotus, por lo que Fittipaldi se queda como nuevo líder del equipo, en la que todavía era su quinto gran premio en la Fórmula 1. En la prueba de Estados Unidos, la primera donde Emerson como líder de Lotus, gana su primera carrera en la F1, consiguiendo además los puntos necesarios para que Lotus se proclame campeón de constructores. Al año siguiente su temporada no es brillante pero sí que es buena, ya que se sube 3 veces al podio y puntuar en otra carrera, mejorando así su posición final en el campeonato respecto al año anterior.

1972 iba a llegar con más éxitos para Emerson, ya que logra 5 victorias durante este curso, en los grandes premios de España, Bélgica, Gran Bretaña, Austria e Italia, además de otros 3 podios que le permiten alzarse con el título de campeón, por delante de británico Jackie Stewart, y convirtiéndose en el piloto más joven en ganar el campeonato, a la edad de 25 años, récord que aguantó 33 años hasta que llegó Fernando Alonso, al ser campeón en 2005 con 24 años. 1973 comienza bien para él al conseguir seis podios consecutivos, entre los que contamos 3 victorias, pero Jackie Stewart le pone las cosas difíciles al conseguir 5 triunfos a lo largo de la temporada y obteniendo resultados más regulares, así que fue el británico quien gana el título en esta ocasión y el brasileño se tiene que conformar con el subcampeonato. Emerson abandona Lotus y en 1974 ficha por McLaren, año que vuelve a ser beneficioso para él tras ganar en tres grandes premios y subiendo al podio en cuatro ocasiones más, algo que le permitió convertirse en bicampeón del mundo.

1975 vuelve a ser un buen año para él, se apunta dos victorias más a su casillero y otros cuatro podios, pero a pesar de hacerlo bien a lo largo de la temporada tiene que resignarse con el subcampeonato al verse superado por el austriaco Niki Lauda. Al final del año Emerson se va de McLaren y en 1976 decide pilotar para su propio equipo, fundado en 1975 junto a su hermano Wilson. El equipo era el Copersucar Fittipaldi, nombre proveniente del principal patrocinador, la empresa azucarera brasileña Copersucar. En las cinco temporadas en los que Fittipaldi permanece en el equipo no consigue los buenos resultados de años anteriores. Es verdad que consigue algunos podios, pero no es una época especialmente brillante ni tampoco es lo que esperaban los hermanos Fittipaldi. Emerson se retira de la Fórmula 1 en 1980, pero tanto él como Wilson consiguen continuar con su equipo hasta 1982, año donde se ven obligados a abandonar y a acabar con el equipo acuciados por las deudas.

Emerson quería mantenerse activo, a pesar de haber dejado la Fórmula 1, por eso disputaba algunas carreras en Brasil, hasta que en 1984 tiene la oportunidad de correr en Estados Unidos, en la CART concretamente, donde en los cinco primeros años consigue 6 victorias. Pero su gran año es 1989 cuando logra el título tras vencer en 5 ocasiones. Mientras participa en la CART también disputa las 500 millas de Indianapolis, prueba que logra ganar en 1989 y repite victoria en 1993. Pasan los años y Emerson le empieza a dar vueltas a la idea de la retirada, sin embargo sigue compitiendo en 1996, a sus 49 años, y dispuesto a encarar otra temporada más en la CART. Empieza a disputar las carreras y no obtiene grandes resultados, hasta que llega la prueba de las 500 millas de Míchigan. Él parte desde las primeras posiciones en la salida. Comienza la carrera y la alegría de estar entre los primeros le dura poco, en esta primera vuelta va cuarto y trata de adelantar y ponerse tercero, algo que parece que lo va a lograr.

Pero en los últimos instantes del adelantamiento se toca con el otro piloto y pierde el control del monoplaza. Golpea violentamente el muro con la parte trasera del coche, se crea una bola de fuego que se extingue en pocos segundos, una vez que se detiene el monoplaza los comisarios se acercan para rescatarle. Le llevan al hospital y allí ven que Emerson tiene una vértebra rota y un pulmón afectado, su situación no es buena pero está consciente y puede mover tanto los brazos como las piernas, por lo que evita de ir en una silla de ruedas. Mientras está en el hospital le visita Alex Dias Ribeiro, un piloto brasileño que llegó a la Fórmula 1, y en su mano llevaba una biblia y se la dio a Emerson. Este hecho hizo que Fittipaldi, que ya era creyente, aumentase su fe en Dios, se hace evangélico y comienza a ir a la iglesia bautista de São Paulo. Poco a poco va sanando y logra recuperarse de las lesiones. Emerson poseía plantaciones de naranjos en Brasil y tenía una marca de zumos de naranja, y en septiembre de 1997, poco más de un año después de su accidente en Míchigan, estaba en las plantaciones con su hijo de 6 años, cuando pretendían marcharse cogieron una avioneta, y al poco de despegar hubo un fallo en la avioneta, comenzaron a perder altura con rapidez, hasta que cayeron al suelo en una zona pantanosa.

Accidente de Emerson Fittipaldi en Míchigan 1996.

Su hijo sale ileso del accidente, pero Emerson tiene una pierna rota, está sangrado y teme haber recaído de su lesión en la espalda, así que para no empeorar la situación sabe que no debe moverse. Los dos permanecen en ese lugar, una zona donde apenas pasa gente. Pasan las horas, Emerson grita cada media hora para pedir ayuda con la esperanza de que alguien le escuche. Pasan la noche allí, 11 largas horas sin poder moverse. Tienen suerte, sus gritos alertan a un pescador que pasaba por allí, el hombre les ve y llama a la policía. Después de todas las horas que pasan allí logran rescatarle y con el paso del tiempo se recupera del accidente. Tras esto se vuelve más creyente, y aunque no había vuelto a subirse a un monoplaza desde su accidente del año anterior, todavía tenía la tentación de volver, y en un tono de humor comentó: no había seguido su consejo, pero esta vez Dios me ha dado una orden. Sabía que con este nuevo accidente ya debía retirarse.

La Fórmula 1 del hielo

Cuando hablamos de deportes de velocidad solemos pensar en la Fórmula 1, MotoGP, rallyes u otros deportes de motor donde se busca alcanzar la máxima velocidad posible, llegando a superar los 300 kilómetros por hora en algunas modalidades, sobretodo en aquellas desarrolladas en un circuito. Pero también hay otras disciplinas donde es importante ser rápido, como en el ciclismo, sobretodo en el ciclismo en pista, o el atletismo, donde hay que marcar el tiempo más rápido en cada carrera. Para poder bajar los tiempos y ser más veloces los deportistas tienen que estar físicamente en forma y entrenar sus habilidades para estar toda la prueba al máximo rendimiento tratando de mejorar en cada momento y estar entre los primeros. En los deportes de motor, además de las habilidades del piloto, también hay que mejorar el vehículo para que sea más rápido, además de una afinidad entre máquina y piloto para cruzar la meta en primer lugar.

Aparte de los deportes donde habitualmente están relacionados de alguna manera con la velocidad, también tenemos algunos deportes de invierno en los que prima la lucha contra el cronómetro y cada fracción de segundo es importante. Claros ejemplos son el esquí de velocidad, el patinaje de velocidad, carreras de snowboard, skiröjing (esquí tirado por caballos), o el esquí alpino, compuesto por pruebas como el descenso, el supergigante, el eslalon, eslalon gigante, la combinada y la supercombinada. Como es lógico, además de lo complicado de llegar a ser rápido sobre la nieve o el hielo tiene el riesgo evidente de ser superficies resbaladizas, algo que puede provocar caídas, que según en qué situaciones puede ser peligroso, ya que no es nada fácil frenar y no se tiene el control en esos momentos. Por esto mismo, además de la velocidad, es importante tener habilidades para evitar las caídas y tenerlo todo bajo control.

Otros tres deportes donde se busca ser el más raudo son el luge, el skeleton y el bobsleigh. En cualquiera de estas tres modalidades el propósito es el mismo: Descender por una pista de hielo en forma de medio tubo sobre un trineo y llegar a la meta en el menor tiempo posible. El trineo del luge y del skeleton son bastante similares, pero con algunas variaciones adaptadas a cada modalidad para que los pilotos compitan con mayor comodidad y buscando la máxima eficiencia aerodinámica en cada ocasión, ya que en el luge los pilotos van tumbados boca arriba y en el skeleton van tumbados boca abajo. En el bobsleigh los cambios son más evidentes, los trineos son más grandes, más largos, más pesados y también llevan carrocería, además de que el manejo es diferente. Otra gran diferencia es que en los dos deportes anteriores suelen ser individuales, aunque hay el luge por parejas, pero en el bobsleigh hay las modalidades del bob a 2 y el bob a 4, según la cantidad de personas que vayan en el trineo.

La historia del bobsleigh se inicia a finales del siglo XIX, en los Alpes suizos. Con el paso del tiempo se va extendiendo al resto de Europa, y el primer club que se fundó fue en Sankt Moritz, Suiza, en 1897. De hecho la primera pista de bobsleigh se creó aquí y actualmente se sigue compitiendo en ella, además de ser la única pista del mundo refrigerada de forma natural, lo que obliga a construirla cada año desde cero con nieve, y luego congelan la superficie utilizando agua, proceso que empieza en noviembre y dura tres semanas, y la mantienen mientras dura la temporada para luego deshacerla en marzo, cuando concluye la temporada, algo que provoca que de un año para otro la pista sea ligeramente diferente, algo que no ocurre en el resto de pistas, ya que son permanentes al estar construidas en hormigón y las refrigeran artificialmente.

Al principio, cuando se creó el deporte, los bobsleigh eran rudimentarios, lo primero que se hizo fue unir dos trineos sencillos con unas tablas de madera y poner dos cuerdas en la parte delantera para dirigir el bobsleigh, donde los participantes hacían las carreras por la vía pública, pero con el peligro que eso suponía, ya que había incidentes con los peatones, pasaron a competir en las pistas de hielo, algo que pronto dió lugar a un bobsleigh mejor hecho, construido de una forma más sólida y manejable, y con el paso del tiempo se abandonó la madera para utilizar el acero como material de construcción. La evolución del bobsleigh siguió avanzando, hasta ponerle una carrocería, hecha con aluminio o con materiales similares. En la actualidad se suele utilizar acero para el chasis y fibra de vidrio o fibra de carbono para la carrocería, y para evitar velocidades excesivamente elevadas se limita el peso de estos vehículos. Para la modalidad de bobsleigh a dos el peso está estipulado en un máximo de 390 kilos y en el bobsleigh a cuatro el tope de peso es de 630 kilos, incluida la tripulación en ambos casos.

Además del peso, los trineos se desarrollan en base a tres cosas importantes. La primera es la rigidez del bobsleigh, tiene que ser lo suficientemente rígido para poder manejarlo con cierta facilidad pero no demasiado para evitar que se noten las imperfecciones del hielo de la pista. El segundo elemento importante son las cuchillas de los patines, fabricadas con el mismo tipo de acero para todos los competidores, pero con diferentes diseños para cada uno, y cada equipo guarda con recelo los secretos del diseño de sus cuchillas, ya que además de poder ganar un tiempo muy valioso gracias a ellas, las cuchillas tienen detrás un trabajo de desarrollo y de fabricación que hace que puedan a llegar a valer unos 30.000 euros un juego de cuchillas top. Por último está la aerodinámica, donde la carrocería en forma de cono tiene que ofrecer la menor resistencia al aire y absorber bien los golpes contra los laterales de la pista, y para su fabricación se utilizan materiales como el kevlar, la fibra de vidrio o la fibra de carbono, y una vez hecho el trineo se lleva al túnel del viento para comprobar que tienen el mejor diseño posible y les ofrece la menor resistencia al aire. Por todo esto, los constructores de bobsleigh invierten mucho tiempo y dinero en mejorar los trineos.

Tras todo este trabajo de investigación y desarrollo encontramos ya el bobsleigh al completo, y toda esta elaboración para que el bobsleigh llegue a los 150 kilómetros por hora y sea el más rápido en la línea de meta es un proceso caro, tanto que se estima que puede llegar a costar 250.000 dólares, unas velocidades y una tecnología que le han hecho ganar el sobrenombre de la Fórmula 1 del hielo, y por eso no es extraño, o sí, que uno de los fabricantes de bobsleigh no sea otro que BMW, que fabrica trineos para tres de los competidores más potentes del deporte, como son Alemania, Estados Unidos o Canadá, por poner unos ejemplos. Además de las altas velocidades, la tecnología usada y el hecho de que BMW sea un fabricante de trineos, otra conexión entre la Fórmula 1 y el bobsleigh es también que algunos pilotos de F1 participaron en alguna prueba de bobsleigh, como el estadounidense Bob Said, el británico Robin Widdows, o el español Alfonso de Portago, que logró subir al podio en las dos disciplinas, al ser segundo en el GP de Gran Bretaña de 1956 de F1 y ser tercero en el campeonato mundial de bobsleigh en 1957 en la pista de Sankt Moritz. Incluso Michael Schumacher probó en una ocasión a montar en 2002 en un bobsleigh y hacer un descenso en la pista de Sankt Moritz, y por supuesto fue en un bobsleigh de Ferrari.

Michael Schumacher en un bobsleigh

La triple corona

Como en cualquier deporte, algo importante que necesita alguien para brillar y para hacerse un hueco en la historia es ganar, y aquellos que más ganan son los más recordados según pasan los años. En atletismo tenemos a Usain Bolt, Carl Lewis o Jesse Owens, en natación están Michael Phelps, Ian Thorpe o Mark Spitz, en baloncesto encontramos a Michael Jordan, Kobe Bryant o Shaquille O’Neil, en tenis están Rafa Nadal, Roger Federer y Novak Djokovic o en motociclismo Valentino Rossi, Marc Márquez, Giacomo Agostini o Ángel Nieto. Estos ejemplos, igual que en otros deportes donde también hay casos similares, estos grandes deportistas son los que se encuentran en el foco mediático y se llevan la admiración del público.

En el automovilismo también hay ejemplos como en la Fórmula 1 los casos de Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Alain Prost y Lewis Hamilton, en las 24 Horas de Le Mans están Jacky Ickx, Derek Bell, Tom Kristensen y Henry Pescarolo, en Rallyes Sébastien Loeb, Sébastien Ogier o Colin McRae y también en la NASCAR tenemos a Richard Petty, Dale Earnhardt, Jimmie Johnson y Jeff Gordon. Todos ellos, y algunos más, han hecho historia en sus respectivas disciplinas y siempre son nombrados en los ránkings de mejores pilotos. En ocasiones hay pilotos que prueban otras categorías de élite, ya bien sea mientras compiten en la disciplina en la que triunfan o bien cuando se retiran prueban suerte en otro campeonato. Los hay que se van al Dakar, al DTM, a los rallyes o a cualquier otra disciplina que les resulte atractiva para seguir compitiendo.

Aparte de esto hay otro modo de aumentar el palmarés personal y alcanzar la gloria, y no es otra cosa que ganar la triple corona, y esto no es otra cosa que ganar en las 3 carreras más míticas que hay en circuitos: la carrera de Mónaco de Fórmula 1, las 24 Horas de Le Mans y las 500 millas de Indianapolis. Conseguir esta hazaña no es nada fácil ya que, además de la competencia que hay en cada carrera, el más mínimo detalle puede hacer que se compliquen las opciones de ganar cualquiera de estas tres carreras. En Mónaco el trazado está rodeado por guardarraíles, y cualquier fallo en la conducción puede llevar al piloto contra estos guardarraíles. En Le Mans son 24 horas seguidas de carrera, lo que genera que el cansancio se acumule y se pueden cometer errores por eso, y en Indianapolis no es nada fácil ir a toda velocidad durante las 500 millas cuando hay 33 coches en pista. Ya no es sencillo ganar cualquiera de estas carreras, pero ganar las tres es algo todavía más complicado, porque además de adaptarse a las singularidades de cada prueba también hay que adaptarse a los diferentes vehículos, ya que no son iguales en las tres carreras.

A lo largo de la historia han sido muchos pilotos los que han tratado de alzarse con las tres victorias, y lo normal es que se haya ganado una de estas carreras, y en algunas ocasiones hubo pilotos que ganaron dos de estas pruebas, pero no llegaban a tener éxito en la tercera. Pilotos como Tazio Nuvolari, Maurice Trintignant, Bruce McLaren o Jochen Rindt han ganado dos de las pruebas, además de otros pilotos que no han ganado en Mónaco pero sí que han ganado una prueba, las 500 millas de Indianapolis o las 24 horas de Le Mans, más el campeonato de la Fórmula 1, algo que también se acepta para conseguir la triple corona, como Mike Hawthorn o Emerson Fittipaldi, pero ninguno de los mencionados ha logrado llevarse las tres carreras, esto muestra lo complicado que es triunfar en las tres pruebas.

Pero hubo una persona que sí logró llevarse la victoria en las tres carreras, y ese fue el británico Graham Hill. Graham, que nació en Londres en 1929, tuvo unos comienzos algo tardíos en el mundo del automovilismo, teniendo en cuenta las edades en las que habitualmente comienzan los pilotos, ya que hasta los 24 años no obtuvo el carnet de conducir y debutó en la Fórmula 1 en 1958 con 29 años. Con la edad de su debut, incluso en su época, los pilotos ya están en la Fórmula 1 y algunos luchando por las victorias y por el campeonato, como el caso de Mike Hawthorn, que ganó el título a esa misma edad de 29 años en 1958. Durante sus primeras cuatro temporadas en la Fórmula 1, Graham Hill no logra hacer grandes resultados, ya que solo consigue hacer un podio y puntuar en otras dos carreras. Su situación cambia en 1962 cuando gana en 4 ocasiones y se sube en dos podios más, hecho que le permite conseguir su primer título. Para 1963 gana en la carrera inaugural, que se disputa en Mónaco.

Pasan los años y llega 1966. Graham ya tiene tren victorias en el circuito de Mónaco, y le quedarían dos más por conseguir, motivo por el cual se gana el apodo de Mister Mónaco, pero es en este año cuando prueba suerte en las 500 millas de Indianapolis. Este era su primer intento en la prueba, y las cosas no estaban a su favor, ya que solo cinco pilotos habían ganado la carrera en su primer intento, y el último en conseguirlo había sido George Souders en 1927. En la clasificación quedó 15º, en la mitad del pelotón. Al inicio de la carrera hubo un accidente donde estuvieron involucrados 16 coches, pero Graham consiguió librarse y seguir adelante. Después de las 200 vueltas correspondientes para completar las 500 millas fue Graham Hill quien se cruzó primero la meta, llevándose la victoria.

Graham ya tenía dos de las tres carreras más míticas del automovilismo en su palmarés, Mónaco y las 500 millas de Indianapolis, y ya solo le quedaban las 24 Horas de Le Mans. Hill ya lo había intentado desde 1958 hasta 1966, así que la prueba no era nueva para él, incluso ya había conseguido la segunda plaza, pero la victoria se le resistía. Tras unos años ausente volvió a probar fortuna en 1972, con Henri Pescarolo como compañero en el equipo Matra. En el inicio de la carrera partían segundos por detrás del otro coche de Matra. Tras una serie de cambios en el liderato pasaron las 24 horas, y fueron Graham Hill y Henri Pescarolo quienes se llevaron el triunfo. Hill se había convertido en campeón de la triple corona al ganar en 5 ocasiones la carrera de Mónaco (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969), las 500 millas de Indianapolis (1966) y las 24 Horas de Le Mans (1972). Aparte de esto también logró ser campeón de la Fórmula 1 en 1962 y 1968.

Después de Graham Hill hubo otros pilotos que trataron de igualar esta hazaña, todavía no hubo nadie capaz de conseguirlo, pero alguno estuvo cerca de hacerlo. Por ejemplo está el canadiense Jacques Villeneuve, que ganó las 500 millas de Indianapolis en 1995, el campeonato de Fórmula 1 en 1997 y fue segundo en las 24 Horas de Le Mans en 2008. Además en la actualidad hay otros dos pilotos que están en disposición de alcanzar la triple corona. Uno de ellos es el colombiano Juan Pablo Montoya, ganador de las 500 millas de Indianapolis en el 2000 y 2015, la carrera de Mónaco en el 2003, y lo intentó en tres ocasiones en las 24 Horas de Le Mans, pero todavía no levantó el trofeo en esta prueba. El otro piloto que está cerca de conseguirlo es el español Fernando Alonso, ganador en Mónaco en los años 2006 y 2007, además de los dos títulos de Fórmula 1 en 2005 y 2006, vencedor en las 24 Horas de Le Mans, en 2018 y 2019, además del campeonato de resistencia de la temporada 2018 – 2019. A Fernando solo le falta la victoria en las victorias en las 500 millas de Indianapolis, que ya lo intentado en tres ocasiones, pero todavía no ha tenido suerte.

El año intenso de Keke

La Fórmula 1 es un deporte muy caro, y ya no solo para los equipos, que tienen que invertir mucho dinero para fabricar y evolucionar los monoplazas, también lo es para los pilotos que quieren llegar algún día a la F1. Lo habitual es comenzar en los karts, donde los niños dan sus primeros pasos en el automovilismo y aprenden a pilotar. Según van pasando los años los jóvenes pilotos van a los monoplazas en categorías inferiores, empezando por campeonatos nacionales para luego continuar en los campeonatos continentales y otras categorías como la Fórmula 3 o la Fórmula 2. Para poder desarrollar toda esta carrera hace falta dinero para poder pagar la inscripción al campeonato, el equipamiento y los monoplazas, y a medida que aumenta el nivel de la categoría también aumentan los costes. El talento del piloto puede ayudar a atraer sponsors y también a que algún equipo se interese en contratarle y en pagar los costes o parte de ellos, pero aún así suele hacer falta el dinero.

También puede ayudar a llegar a la Fórmula 1 u otros campeonatos el hecho de vivir en algunos países con tradición en la Fórmula 1 y en el automovilismo, como Italia, Reino Unido, Francia, Alemania o España, ya que suelen celebrarse campeonatos en estos países, hay interés y también suele haber jóvenes pilotos, lo que trae la expectación de equipos y patrocinadores, sin embargo en países sin tanta tradición es más complicado brillar y llegar a la élite. Esta dificultad la vemos en lugares como África, Asia o Centroamérica, que salvo excepciones de algunos pilotos en concreto o países como Japón es raro ver nacionalidades de estas zonas en la Fórmula 1. Uno de estos casos donde la Fórmula 1 era un deporte poco conocido era Finlandia, que a pesar de tener una gran afición por los rallyes, antes era raro que la gente viese carreras de monoplazas. Pero hubo alguien que se empeñó en ir a contracorriente.

Keijo Erik Rosberg, mejor conocido como Keke Rosberg, nace en Solna, Suecia, el 6 de diciembre de 1948. Su padre, Lars Rosberg y su madre, Lea Lautala, eran de la ciudad finlandesa de Hamina, pero estaban en Suecia porque Lars Rosberg estudiaba allí la carrera de veterinaria en ese momento. En la primavera de 1950 se mudan a Finlandia y Keke se interesó por el mundo del motor desde muy joven ya que, además de sus trabajos, sus padres participaban en rallyes. En 1965 Rosberg comenzó a competir en karts y en su primer año ya consigue ser tercero del campeonato de karts de Finlandia. En 1966 mejora y logra el título, y después de esto gana en dos ocasiones más el campeonato de Finlandia y otros dos títulos más del campeonato de Escandinavia hasta el año 1973, momento en que decide dar el salto a la Fórmula Vee ganando campeonatos en Finlandia y en Europa. Él sigue progresando en su camino hacia la Fórmula 1, pero no le será fácil, ya que antes de que él llegase a la F1 Finlandia solo había visto a un solo piloto en la competición, Leo Kinnunen, en 1974.

Su gran oportunidad llega en 1978 cuando le llaman del equipo Theodore Racing Hong Kong para correr en la Fórmula 1 a partir de la tercera prueba en Sudáfrica, pero no pudo terminar la carrera por problemas en el motor. Su segundo intento fue una carrera no puntuable para el campeonato, el Trofeo Internacional BRDC, prueba celebrada en el circuito de Silverstone. Aquí participaban pilotos de la talla de Emerson Fittipaldi, Mario Andretti, James Hunt, Niki Lauda o Jacky Ickx, 4 campeones de Fórmula 1 y un ganador de las 24 Horas de Le Mans. La calificación del sábado no fue buena para Rosberg, ya que quedó en la undécima plaza a tres segundos del mejor tiempo marcado por Ronnie Peterson.

El clima, que durante el sábado fue bueno, empeoró con el paso de las horas hasta llegar al domingo por la mañana, cuando comenzó a llover de forma torrencial. La pista estaba inundada y hubo problemas en una de las protecciones del trazado, lo que provocó que la salida se retrasase una hora y media. Desde el inicio de la carrera ya hubo incidentes, con abandonos en esos primeros instantes, como los de Niki Lauda, James Hunt o René Arnoux. La carrera continuó, no sin dificultades, para los participantes, y poco a poco continuaban los abandonos. Tras completar las 40 vueltas programadas fue Keke Rosberg quien se llevó la victoria, además de las 100.000 libras por ganar la carrera, tras no haber cometido ni un solo error en toda la prueba y quedando por delante de Emerson Fittipaldi con algo menos de 2 segundos de ventaja.

Momento de la carrera del Trofeo Internacional BRDC

En este momento la Fórmula 1 comienza a fijarse en este novato llamado Keke Rosberg y completó el resto del campeonato, pero no tuvo tanta suerte y no logró puntuar en toda la temporada. Pero esto no fue lo único que hizo Rosberg en 1978. Durante muchos años hubo pilotos que, además de participar en la Fórmula 1, también disputaba otros campeonatos, y aunque con el paso de los años se fue perdiendo esta costumbre, Keke Rosberg fue uno de esos pilotos que participó en otras categorías del automovilismo. En este 1978, aparte de la Fórmula 1, también disputó la Fórmula 2 europea, una temporada compuesta por 12 grandes premios, aunque solo se celebran 9 de ellas, y Keke queda quinto en la clasificación final del campeonato. También participó en la Fórmula 2 de Argentina, haciendo dos carreras. Por otra parte Rosberg también estuvo inscrito en la Fórmula Atlantic norteamericana participando en 7 pruebas, ganando 3 de ellas y quedando segundo en la clasificación. También lo intentó en la Fórmula 2 japonesa, pero en esta ocasión no estuvo en ninguna carrera.

Por último también participó en la Fórmula Pacific de Nueva Zelanda, disputando las 10 carreras del campeonato, logrando 6 victorias y alzándose con el título. En este 1978 Keke Rosberg participa en un total de 43 carreras en 38 fines de semana alrededor de todo el mundo, un dato difícilmente superable. El hecho de que la Fórmula 1 fuese poco conocida en Finlandia hizo que Keke tuviese pocos patrocinadores para llegar a la Fórmula 1 y por lo que tuvo que hacer tantas carreras para ganar dinero. Tiempo más tarde, el propio Rosberg llegó a declarar: Era una prostituta. Me pagaban por conducir lo que fuese, como a otros amar a quien fuese. Me pasaba la vida en aviones. Me hinchaba a somníferos para vencer el desfase horario. No es fácil dar lo mejor de uno mismo cada domingo en esas condiciones. Pero era eso, o nada.

Keke Rosberg se proclamó campeón de la Fórmula 1 en 1982, pero eso ya es otra historia. Tras su retiro de la Fórmula 1 siguió compitiendo en otras categorías del automovilismo, pero no olvidó lo difícil que es llegar a la élite, por eso ayudó a pilotos finlandeses a llegar a la Fórmula 1, como son los casos de J. J. Letho, Mika Hakkinen, campeón del mundo en 1998 y 1999, y a su hijo Nico Rosberg, campeón en 2016.

Keke con Mika Hakkinen

Patrocinio extraño

En la Fórmula 1, como en el resto de deportes, la financiación es un elemento clave para la supervivencia de los equipos y para el desarrollo de los monoplazas. El trabajo de investigación, de desarrollo y de fabricación de un bólido es costoso, con elementos como los motores, las cajas de cambios o los alerones, que cuestan miles de euros, y el monoplaza completo llega a costar millones de euros. Para poder hacer esta inversión los equipos necesitan conseguir dinero, y cualquier fuente de ingresos siempre les viene bien. Hay cuatro principales vías por las cuales los equipos reciben el dinero. La primera de obtener el dinero es lo que les da la Fórmula One Management (FOM), que es la responsable de organizar el campeonato de la F1 y entre otras cosas es quien reparte los premios a los equipos en función de la clasificación que consigan al final de cada temporada, entre otros factores. La segunda forma de recaudar dinero son las inversiones de los fabricantes, como Ferrari, Mercedes o Aston Martin, que aportan dinero a sus escuderías según vayan considerando necesario y les resulte rentable hacerlo. Otra vía de recaudación es la de los pilotos de pago, fórmula habitualmente utilizada por los equipos pequeños para conseguir un ingreso extra y aceptan sumas de dinero por parte de pilotos que están respaldados económicamente por su familia o por empresas.

La cuarta opción más común para aumentar las finanzas es recurrir a los patrocinios de empresas interesadas en poner su logo en un monoplaza a cambio de dinero. Esta manera de generar ingresos comienza en la década de los 60, todavía con pocas empresas dispuestas a meterse en la Fórmula 1, ya que a pesar de que el deporte estaba creciendo en número de aficionados la exposición mediática no era demasiado grande a nivel mundial debido a que todavía se estaban iniciando las retransmisiones en directo de la competición. A medida que fueron pasando los años los monoplazas estaban más llenos de pegatinas con los logos de empresas hasta llegar a la actualidad donde, además de estar presentes en los bólidos también hay actos y campañas de publicidad de las empresas con los equipos y pilotos en sus anuncios.

A lo largo de la historia hubo sectores empresariales especialmente activos en la Fórmula 1, por ejemplo las tabacaleras, como Malboro, Camel o Gitanes, también bebidas alcohólicas como Martini o Johnnie Walker, o petroleras como Shell, Elf, Repsol o Cepsa. También hubo espacio para sponsors un tanto curiosos que por una razón o por otra llamaban la atención, como en el GP de Italia 1979 la funeraria La Varesina Sofam, el grupo ABBA en 1981, Star Wars en el GP de Mónaco 2005 en el equipo Red Bull, Durex en los monoplazas de John Surtees entre 1976 y 1978, Penthouse entre 1976 y 1977 en Hesketh y también Xena, la princesa guerrera en la escudería Tyrrell entre 1997 y 1998.

Patrocinio de Xena, la princesa guerrera

La Funeraria La Varesina Sofam en los monoplazas de John Surtees

Frank Williams (16 de abril de 1942 – 28 de noviembre de 2021) creó el Frank Williams Racing Cars en 1969 y aguanta hasta 1975. Al año siguiente, en 1976, Walter Wolf compra el 60% del equipo y mantiene a Frank Williams como director del equipo. Esta temporada no lograron puntuar en ningún Gran Premio, y a finales de año el propietario del equipo, Walter Wolf, decide hacer una reestructuración dentro del equipo y destituyó a Frank Williams de su puesto, así que Frank, desilusionado, se marcha y decide montar otro equipo, el Williams Grand Prix Engineering. Los inicios siempre son complicados, sobretodo cuando hay la necesidad de hacer inversiones millonarias, pero el proyecto era ambicioso, así que apremiaba recaudar dinero, por lo que cualquier fuente de ingresos era bien recibida.

Para poder sacar adelante el proyecto, Frank Williams se puso a rastrear empresas que pudiesen patrocinar al equipo aportando una cantidad de dinero. En 1977 conoce a un ejecutivo de una agencia publicitaria de Londres y este hombre puso en contacto a Frank con una aerolínea de Arabia Saudí, Saudia Airlines. Después de las negociaciones la aerolínea puso 100.000 dólares para sponsorizar a Williams. En 1978 la temporada fue mejorable, pero el equipo consiguió sus primeros puntos en el campeonato, incluso llegó su primer podio en el Gran Premio de Estados Unidos, con un segundo puesto de Alan Jones. La escudería daba muestras de hacer un buen trabajo, pero para evolucionar necesitaba más dinero.

En este 1978, y a través de Charles Crichton-Stuar, un expiloto de Fórmula 3, Frank Williams logró ponerse en contacto con la familia real de Arabia Saudí. Gracias a esto consiguió una reunión con el príncipe Muhammad Bin Fahd, el segundo hijo del rey Fahd Bin Abdul Aziz, y también era accionista de conglomerado Albilad, empresa que se dedicaba al comercio de productos árabes. Frank viajo hasta Riad para llevar a cabo esta reunión, y tras unos minutos el príncipe decidió prestar su apoyo financiero al equipo Williams. Frank estaba contento, había conseguido dinero para continuar con la escudería y evolucionar los monoplazas. A pesar de estos ingresos, Williams necesitaba más dinero para continuar, así que decidió llamar al príncipe para que aumentase la cuantía económica para seguir adelante, pero el príncipe se negó en ese momento.

Sin embargo Williams tuvo suerte, ya que otras empresas saudíes estaban interesadas en patrocinar al equipo, así que estás empresas contactaron con el príncipe para entrar en la Fórmula 1. De esta manera llegaron más sponsors, como Dallah Avco, empresa dedicada a la aviación, TAG (antes de unirse a Heuer y fabricar relojes), empresa vinculada a la defensa saudita, también entró en el acuerdo. También fueron Siyanco, una consultora de ingeniería, y Baroom, que comerciaba con acero. Williams estaba contento con la llegada de dinero, y las cifras que se conocen son que Saudia Airlines aportó 835.000 dólares, Albidal dio 300.000 dólares, Dallah Avco 200.000 dólares y TAG puso 400.000 dólares.

Pero había otra empresa que también patrocinó a Williams. Esta empresa es un conglomerado dedicado principalmente a la construcción llamado Saudí Binladin Group (SBG). Esta empresa fue creada en 1931 por Mohammed Bin Laden, padre de Osama Bin Laden, uno de sus 52 hijos. Mohammed muere en 1969 en un accidente aéreo y en 1972 es Salem Bin Laden, su hijo mayor, quien se hace cargo de la empresa. En 1979, y viendo que otras empresas de Arabia Saudí estaban poniendo dinero en la Fórmula 1 patrocinando a Williams, la empresa también decide seguir este camino y sponsorizar a Williams. Aunque no se conoce la cifra exacta, ya que no se ofrecieron datos, se estima que los Bin Laden pusieron unos 100.000 dólares. Con el patrocinio de Saudí Binladin Group y el resto de empresas de Arabia Saudí el equipo se alzó con el campeonato de pilotos en 1980, gracias a Alan Jones, y los campeonatos de constructores en 1980 y 1981.

Poco después de estos éxitos la relación entre Williams y estos patrocinadores se rompió. Se rumorea que la familia Bin Laden nunca vio ninguna carrera de Fórmula 1, pero su nombre está ligado a los primeros éxitos de Williams en la Fórmula 1.

Nippon Ichi

Pedro Martínez de la Rosa nace en Barcelona el 24 de febrero de 1971. Sus inicios en automovilismo son en 1983 y son algo curiosos, ya que comienza a competir en campeonatos de coches de radiocontrol. Sus primeros éxitos llegan en esta faceta suya, ya que es tricampeón de España, bicampeón de Europa y también consigue el subcampeonato del mundo en 1986. En 1988 y a la edad de 17 años comienza su andadura en los karts. Gracias a su talento la Federación Española de Automovilismo se fija en él y lo elige para el programa de formación de pilotos «Ofensiva uno / Racing for Spain» que le permite dar el salto a los monoplazas en 1989, donde participa en la Fórmula Fiat y se lleva el título en este mismo año de su debut, al conseguir 2 victorias y 3 podios en 7 carreras. En 1990 prueba suerte en la Fórmula Ford y termina campeón al ganar 8 carreras de las 10 que tiene el campeonato. En 1991 disputa el campeonato de España de Fórmula Renault, donde finaliza la temporada en cuarta plaza. En 1992 aspira a más y disputa la Fórmula Renault británica y la Fórmula Renault europea, ganando ambos campeonatos. En los dos años siguientes, 1993 y 1994 participa en la Fórmula 3 británica, pero en esta ocasión no logra llevarse el título.

A la derecha está Pedro Martínez de la Rosa en su época de coches de radiocontrol

Pedro lleva una buena trayectoria, ha logrado 4 títulos en diferentes campeonatos, que es algo de lo que enorgullecerse, pero ve que a partir de ese momento tiene poca evolución y sin expectativas de mejorar mucho su situación, algo que le dificulta su gran sueño que es llegar a la Fórmula 1. Es en este momento donde decide dejar Europa y buscar nuevos desafíos, así que con 24 años toma la decisión de viajar a Japón para hacer un nuevo camino que le permita llegar a la F1. Su adaptación en el país asiático no fue nada fácil, Pedro se va a vivir a un piso de 30 metros cuadrados en la localidad de Gotemba, ubicada a los pies del monte Fuji y a poco más de 100 kilómetros de Tokio. A Pedro le costaba comunicarse con la gente, en Tokio se hablaba inglés, pero en muchos pueblos de Japón el nivel de inglés no era muy bueno, así que tenía los inconvenientes del idioma, de estar en un país desconocido y de tener que vivir sin su familia a sus 24 años, pero con el paso del tiempo su estancia en Japón mejoraba gracias, en gran parte, por el compañerismo que había con el resto de pilotos con los que competía.

Su primera competición en Japón es el Campeonato de Fórmula 3 de Japón, donde pilota para el equipo TOM’S. La temporada se compone de 9 carreras disputadas en circuitos tales como Suzuki y Fuji, trazados que también son conocidos por albergar la Fórmula 1, además de otros circuitos como Tsukuba o Sendai. Pedro nunca había corrido en estos trazados, y competía contra pilotos japoneses que ya conocían los trazados, pero esto no amedrentaba a Pedro. La prueba de esto es que en la primera carrera, disputada en el circuito de Suzuka es Pedro quien se lleva la victoria después de haber salido desde la pole. Para la siguiente cita del año no tiene tanta suerte, ya que es Satoshi Motoyama quien consigue el triunfo, pero Pedro no se daba por rendido todavía.

Pedro volvería por la senda de la victoria en la tercera prueba del año, y no volvería a bajarse del primer peldaño del podio en el resto de la temporada, de las últimas 7 carreras consiguió 7 victorias, y 8 triunfos en el total de la temporada, un registro asombroso, sobretodo para alguien que era su primer año en la categoría y en Japón. El 19 de noviembre de este 1995 se celebra el Gran Premio de Macao, donde participa Pedro de la Rosa, además de otros pilotos que en el futuro se convertirían en pilotos de Fórmula 1, como Ralf Schumacher, Jarno Trulli, Alex Wurz o Ralph Firman. La salida de la carrera fue complicada, ya que hubo un accidente que involucró a 14 monoplazas. Después de esto se tuvo que detener la carrera, para luego hacer una nueva salida, está vez ya sin problemas. Tras 15 vueltas el vencedor fue Ralf Schumacher, segundo fue Jarno Trulli y tercero fue Pedro Martínez de la Rosa. Aunque Pedro no consiguió ganar la carrera, cerró un gran año para el con un podio en la mítica carrera de Macao.

Para 1996 sube de categoría y se inscribe en la Fórmula Nippon, la categoría más importante de Japón, y además también participa en el Campeonato All Japan GT, un campeonato de turismos, aunque en este año sus resultados son mejorables. Ya en 1997 vuelve a intentarlo en ambos campeonatos. En el certamen de turismos, el All Japan GT, logra dos victorias y dos podios más, y tras una temporada reñida, es Pedro y su compañero Michael Krumm quienes se proclamaron campeones con 67 puntos en su casillero, empatados Masami Kageyama, pero Pedro tenía a su favor el hecho de haber conseguido más podios, por eso fue el español quien levantó el título.

Pedro de la Rosa tras ganar en la Fórmula Nippon

En la Fórmula Nippon la historia fue algo diferente. El campeonato estaba compuesto por 10 pruebas en total, y ya en la primera carrera de la temporada, celebrada en el circuito de Suzuka, Pedro consiguió la victoria. Su buena dinámica hizo que Pedro no se bajase del podio en todo el año. Logró 10 podios de 10 posibles, entre ellos hay 6 victorias, 3 segundos puestos y 1 tercer puesto, que le permitieron alzar el título de campeón de la Fórmula Nippon, y no solo eso, sino que logró 82 puntos y el segundo clasificado consiguió 28 puntos, una diferencia de 54 puntos.

Gracias a estos dos títulos que consiguió, tanto el de All Japan GT como el de la Fórmula Nippon, Pedro se ganó el apodo, por parte de la afición japonesa, de Nippon Ichi, que significa el número 1 de Japón. Después de esto Pedro pilotaría en la Fórmula 1, pero hoy en día todavía mantiene el cariño de la gente en Japón.

El destino está en los genes

En la vida a veces sucede que los hijos «heredan» las profesiones de sus padres y, aunque en la actualidad ya no es tan común, antes era habitual que un hijo siguiese los pasos profesionales de sus progenitores. Si en una casa la madre o el padre se dedicaban a la medicina, enseñanza, abogacía, electricidad, fontanería o carpintería, por poner algunos ejemplos, se solía dar el caso de que sus hijos se dedicasen a su misma profesión o alguna similar. Y esto también sucede en el deporte y en la Fórmula 1, con ejemplos como el de Jos Verstappen y Max Verstappen, Carlos Sainz padre y Carlos Sainz hijo, Michael Schumacher y Mick Schumacher, Nelson Piquet y ‘Nelsinho’ Piquet, además de otros casos, en los que también cabe destacar Graham Hill y Damon Hill y a Keke Rosberg y Nico Rosberg, los dos únicos casos, por el momento, en los que tanto el padre como el hijo han sido campeones en la Fórmula 1.

Pero los protagonistas de esta historia son dos italianos: Antonio Ascari y su hijo Alberto Ascari. El principio de esta historia comienza el 15 de septiembre de 1888 en la localidad italiana de Bonferraro, Sorga, situado en la provincia de Verona, lugar donde nace Antonio Ascari. Su familia se dedicaba al comercio de cereales, sin embargo desde pequeño él siente fascinación por los motores, y tras mudarse la familia a Milán él consigue un empleo en el fabricante de automóviles De Vecchi, donde aprende cómo se construyen los coches. Después de terminar la I Guerra Mundial empieza a disputar carreras con un Fiat S 57/14 B de 1914, un coche algo anticuado pero que ofrecía unos 136 caballos y alcanzaba una velocidad de 145 km/h, unas cifras nada desdeñables para la época. Su primera carrera fue la de Targa Florio, que transcurría por las calles sicilianas en un trazado de 108 kilómetros, con 4 vueltas por delante y 432 kilómetros totales de carrera. Antonio tuvo que retirarse en su debut, pero después de esto disputa la Parma – Poggio di Berceto, una prueba disputada por las montañas de la región de Emilia-Romaña, con salida desde Parma hasta llegar al pueblo de Berceto, una distancia de 53 kilómetros.

En esta carrera, la cual ganaría y empezaría a ser conocido por esta victoria, Antonio conoce a un tal Enzo Ferrari, que por aquel entonces tenía 21 años, y empezaría una buena amistad entre ellos dos. Alfa Romeo estaba muy interesada en contratar a Antonio Ascari, algo que consigue para 1920, donde además de sus funciones como piloto tuvo el encargo de llevar los concesionarios de Lombardía y colaborar en el desarrollo del Alfa Romeo 20/30 ES Sport. Antonio disputó sus primeras carreras con Alfa Romeo, como la Targa Florio, pero al principio no hace unas buenas actuaciones, pero va mejorando con el paso del tiempo. Ya en 1924 consigue su primera victoria importante en un Grand Prix en el Gran Premio de Monza, con un dominio aplastante sobre el segundo clasificado, el francés Louis Wagner. En 1925, en el recién creado Campeonato Mundial de Constructores, vuelve a triunfar al ganar el Gran Premio de Bélgica, en el circuito de Spa. Esta victoria le beneficiaba bastante, ya que si bien el campeonato solamente premiaba a los constructores de los monoplazas y no había ningún tipo de premio para los pilotos, a Antonio le aupaba como un gran piloto y con opciones de competir con los mejores.

La siguiente prueba de Francia, disputado en el Autódromo de Linas-Montlhéry, ubicado a 26 kilómetros al sur de París. Como era habitual en la época las medidas de seguridad en los monoplazas y en los circuitos eran escasas, incluso en ocasiones eran inexistentes, y los pilotos que participaban en la prueba se quejaban de que había zonas en el circuito que eran peligrosas. Ya en la carrera era Antonio quien iba líder con cierta ventaja sobre el resto de pilotos, en un momento dado comenzó a llover algo, y en la vuelta 23 Antonio pierde el control de su Alfa Romeo y se va directo contra una valla hecha con unas tablas de madera y alambres, lo que provocó que al impactar contra la valla las ruedas del coche se enredaron con los alambres haciendo que el monoplaza vuelque. Antonio Ascari quedó malherido, y de camino al hospital muere. Alfa Romeo, al conocer esta noticia, retira todos sus coches de la carrera en señal de duelo. De esta manera acabó la vida de el maestro, tal y como le apodaban sus compañeros en Alfa Romeo.

En 1929 Enzo Ferrari, quien fue compañero de Antonio Ascari, crea un equipo de carreras en colaboración con Alfa Romeo, la Scuderia Ferrari. Mantuvieron esta alianza 10 años, con ciertos altibajos durante este período en cuestiones de gestión del equipo, pero a nivel deportivo contaban con buenos pilotos como Giuseppe Campari o Tazio Nuvolari. En 1939, tras un desacuerdo entre Enzo Ferrari y Ugo Gobbato, director gerente de Alfa Romeo, los caminos de Ferrari y Alfa Romeo se separan, pero había una cláusula: Enzo no podía fabricar coches con el nombre de Ferrari durante un período de 4 años, pero en ese mismo 1939 crea la Auto Avio Costruzioni, para luego fabricar un coche para disputar la Mille Miglia de 1940. La II Guerra Mundial se intensifica en Italia y se ve obligado a detener su actividad, pero regresa en 1947 con la Scuderia Ferrari, con la intención inicial de meterse en competición, pero comienza a fabricar coches de serie para venderlos y financiar sus coches de carreras.

Antonio Ascari tenía dos hijos en el momento de su muerte, uno de ellos era Alberto, que contaba con 7 años en ese momento, comienza a competir en motos en el año 1936, y obtiene victorias sobre dos ruedas, pero en 1940 deja las motos para pilotar coches, debuta en la Mille Miglia participando con un Auto Avio Costruzioni 815, uno de los monoplazas hechos por Enzo Ferrari, pero tuvo que abandonar poco después del inicio de carrera por un fallo mecánico. Durante la II Guerra Mundial deja la competición y se dedica a trabajar en un taller de Milán. En 1947 se sube de nuevo a un monoplaza, concretamente en un Maserati, consiguiendo una victoria en el circuito de Modena. Al año siguiente, en 1948, ya en el Campeonato de Gran Premio, predecesor de la Fórmula 1, vuelve a ganar en el Gran Premio de San Remo. En 1949 vuelve a ganar en Argentina, pero Enzo Ferrari se volvería a cruzar en su camino, quien le ficha para competir el resto del año, y Alberto consigue varios triunfos con Ferrari.

En 1950 se inicia la primera temporada de la Fórmula 1, y Alberto Ascari sigue pilotando para Ferrari. Aunque no consigue ganar en F1 sí que logra victorias en otras carreras. Ya en 1951 consigue sus dos primeras victorias en la Fórmula 1, en Alemania e Italia, terminando segundo en el campeonato, solo por detrás de Juan Manuel Fangio. En 1952 hay algunos cambios en la Fórmula 1, Alfa Romeo, que había ganado las dos primeras temporadas, se retira al no encontrar el apoyo financiero necesario para afrontar el aumento de costes y no verle rentabilidad a la competición, por lo que ahora Alberto Ascari y Ferrari tienen más opciones de ganar. De hecho Alberto gana las últimas seis carreras de las ocho que componen el calendario, alzando de esta manera su primera corona en la Fórmula 1. Ya había demostrado que era un gran piloto, y al año siguiente continúa la racha de victorias ganando en el Gran Premio de Argentina. En las 500 millas de Indianapolis no participó porque los equipos europeos decidieron no disputar esta carrera. En las dos siguientes pruebas, en Países Bajos y Bélgica, vuelve a ganar, elevando su racha de triunfos en 9 victorias de 9 carreras disputadas, aunque por su ausencia en las 500 millas de Indianapolis su racha oficial de victorias se queda en 7.

En este 1953 Alberto se convierte en bicampeón del mundo tras ganar en 5 ocasiones en esta temporada, una gesta que evidentemente no pudo lograr su padre, ya que la Fórmula 1 era un campeonato joven en aquel momento, pero el recuerdo de Antonio y su gran pilotaje aún se mantenían en el recuerdo. En 1954 Alberto decide correr para Lancia, una decisión que no le traería buenos resultados, ya que no consigue ganar, ni tan siquiera se sube al podio, pero lo volvería a intentar en 1955, ya con un coche más competitivo. En el segundo Gran Premio del campeonato, disputado en el circuito de Mónaco, Alberto lo estaba haciendo bien, iba segundo en la carrera tras Stirling Moss, pero en la vuelta 80 de las 100 programadas para la carrera Moss se vio obligado a entrar en boxes por problemas en el motor. A causa de esto su Mercedes fue tirando aceite por la pista, lo que posiblemente fue el motivo de que Alberto perdiese el control en la chicane de después del túnel, yéndose contra las balas de paja que hacían de barrera al borde de la pista. Estas balas de paja no evitaron que Alberto se cayese al mar con su Lancia, pero sorprendentemente salió vivo del accidente y solo tenía la nariz rota y unas magulladuras.

Rescatando el coche de Ascari después del accidente

Los médicos le mandaron reposar a Alberto, algo que hizo en su casa de Milán. Cuatro días más tarde del accidente Alberto recibe una llamada. Era su compañero y amigo Eugenio Castelloti, que en ese momento estaba preparando los 1000 kilómetros de Monza, prueba del Campeonato Mundial de Prototipos. Alberto fue al Autódromo de Monza para ayudar a Eugenio, que iba a pilotar un Ferrari 750 Monza, y aconsejarle sobre la puesta a punto del coche, pero en ningún momento tenía la intención de subirse al monoplaza, y la prueba de ello fue que llegó al circuito sin su casco, vestido de traje, corbata y zapatos. Por la mañana presta su sabiduría para mejorar el coche y hacer que vaya más rápido, al mediodía fueron a almorzar y descansar un rato, para luego retomar la actividad. Al regresar al circuito Ascari le pidió a Castelloti que le prestase el casco, que quería dar unas vueltas y probar el Ferrari. Castelloti le respondió con una negativa y tratando de convencerle de que pilotar sería un error para él, ya que estaba convaleciente del accidente en Mónaco.

Sin embargo Alberto logró convencer a Eugenio Castelloti para probar el coche, diciendo que «tras un accidente hay que volver rápido a pilotar, si no, pueden asaltarnos dudas». Alberto se puso el casco, se montó en el Ferrari y salió a pista. Pasó una vez por la línea de meta, su corbata se movía al viento. Pasó una segunda vez por meta, pero no habría una tercera vez, Alberto había sufrido un accidente el la curva de Vialone, la curva anterior a la Parabólica, y ya no volvería a pista. Se desconocen las causas del accidente, pero ese 26 de mayo de 1955 moriría Alberto Ascari a los 36 años, la misma edad que tenía su padre Antonio cuando murió 30 años antes.

Lágrimas de campeón

En la Fórmula 1 hay múltiples estadísticas que reflejan todos los datos referentes a pilotos, escuderías o grandes premios. Están las más conocidas como el número de carreras disputadas, victorias, poles, o títulos mundiales, y también las hay que son menos conocidas, como los kilómetros recorridos por un piloto, las vueltas totales dadas, las vueltas dadas en el liderato o las edades a las que se consiguen los títulos. Superar un récord nunca es fácil, requiere tiempo, esfuerzo y talento, por eso cuando se bate un record suele ser motivo de alegría y satisfacción por parte del protagonista.

Michael Schumacher se convirtió en un devorador de records. Desde que debutó en la Fórmula 1 en 1991, se hartó de ganar carreras, con 91 victorias en su haber, 68 poles conseguidas, la vuelta más rápida en varios circuitos o alcanzando un 100% de podios en el año 2002 al subir al podio en todas y cada una de las 17 carreras de la temporada, y el mismo año que igualó los cinco títulos de Juan Manuel Fangio, el piloto que más títulos tenía hasta ese momento.

Pero vayamos al año 2000, cuando Michael Schumacher tenía dos títulos y estaba luchando para conseguir el tercero de su palmarés contra Mika Hakkinen. La disputa entre ellos por el campeonato estaba apretada en las trece primeras carreras del año. Hakkinen iba líder con 74 puntos y 4 victorias, respecto a los 68 puntos y 5 victorias de Schumacher. Ya solo quedaban cuatro carreras para finalizar la temporada y conseguir cada punto podía ser decisivo para alzarse con el título. La siguiente prueba era el Gran Premio de Italia, en uno de los circuitos más míticos de la Fórmula 1, el Autódromo de Monza. Ferrari llegaba siempre motivado a este trazado ya que todos los tifosi van en masa a las gradas del circuito para arropar a la escudería italiana.

Michael Schumacher estaba confiado en hacer unt buena actuación que le permitiese acercarse a Hakkinen y seguir luchando por el título. Ya en los entrenamientos libres Ferrari iba rápido, tanto que Schumacher y Barrichello se llevaron las dos primeras posiciones, algo que repitieron en la calificación del sábado cuando el alemán se llevó la pole al hacer un crono de 1:23.770, Barrichello segundo, y Mika Hakkinen, con su McLaren, fue tercero. Schumacher tenía un buen monoplaza y al salir primero tenía más opciones de ganar la carrera, pero no se podía confiar ya que sabía que Hakkinen iba pelear por la victoria, así que la carrera se preveía interesante.

Ya el domingo Michael hizo una buena salida, aunque su compañero Barrichello no lo hizo tan bien y perdió algunas posiciones, permitiendo que Hakkinen se ponga segundo y con opciones de atacar a Schumacher. Pasaban los metros en esta primera vuelta y al llegar a la Variante della Roggia hubo un accidente cuando Jarno Trulli y Heinz Harald Frentzen se tocaron en el mismo momento que Rubens Barrichello trataba de adelantarles. Los tres perdieron el control y se fueron a la grava, llevándose también con ellos al escocés David Coulthard. Por detrás venían más pilotos, entre ellos Pedro Martínez de la Rosa y Johnny Herbert, que al llegar a la nube de polvo había en la zona se tocaron y también se fueron directos a la grava. Lo peor del momento fue cuando una de las ruedas que se desprendieron de los monoplazas impactó contra Paolo Gislimberti, el jefe de bomberos, sufriendo graves lesiones que le provocaron un paro cardíaco.

A pesar del accidente múltiple y sus consecuencias la carrera no se detuvo, en cambio se desplegó el coche de seguridad para quitar a los monoplazas de la grava y llevar a Paolo Gislimberti al hospital, pero no pudieron hacer nada por su vida y falleció ese día. Tras esto la carrera continuó hasta completar las 53 vueltas previstas con un dominio de Michael Schumacher, que lideró la mayor parte de la carrera. Segundo fue Mika Hakkinen, tercero Ralf Schumacher y cuarto Jos Verstappen. Esta fue la sexta victoria de Schumacher del año, que le permitía acercarse en la clasificación del mundial a Hakkinen, y también era la victoria número 41 de su trayectoria en la Fórmula 1. De esta manera el alemán igualaba a Ayrton Senna en el número de victorias, poniéndose a la altura del gran mito de la Fórmula 1.

Tras la ceremonia del podio llegó el momento de la rueda de prensa donde los tres pilotos del podio responden a las preguntas del periodista. Al principio todo fue bien, con normalidad, Schumacher respondió a la primera pregunta, pero cuando el periodista le recordó que con este triunfo igualaba las 41 victorias de Ayrton Senna se conmovió y comenzó a llorar. Rápidamente llegaron los consuelos de Hakkinen y su hermano Ralf, pero poco pudieron hacer para consolarle. Mika pidió al periodista que le preguntase a él para continuar la rueda de prensa, y al ser preguntado pidió, en tono de broma, un descanso, para luego rogar que continuase con Ralf Schumacher, que respondió a las preguntas del periodista. Después volvió con Hakkinen y al final trató de preguntarle a Schumacher del por qué se había emocionado tanto por alcanzar a Senna en el número de victorias, pero Michael rehusó responder.

Rueda de prensa de Monza 2000

Michael Schumacher recordaba que en sus inicios luchaba contra Ayrton Senna, y que en 1994 ya estaba preparado para batallar contra el brasileño por el título mundial, sin embargo aquel 1 de mayo vio a escasos metros de distancia cómo Ayrton se iba contra el muro, cómo consiguió la victoria aquel día la victoria en San Marino y cómo se llevó el campeonato al final del año, el primero en su palmarés, pero sin Senna en pista.