David R.

La competencia del campeón

Los grandes campeones suelen ser aquellos deportistas que consiguen alcanzar el éxito gracias a su gran talento, a grandes rivales que les luchan en cada momento para vencerles y a que son capaces de mantenerse en la cima durante un tiempo. Hay claros ejemplos como Rafa Nadal, Roger Federer, Usain Bolt, Michael Phelps o Serena Williams. Estos deportistas se han ganado el derecho de ocupar un espacio dentro de la memoria de la gente y la historia del deporte. Dentro de la Fórmula 1 también hay casos, como Juan Manuel Fangio, Niki Lauda, Alain Prost o Lewis Hamilton. Pero tarde o temprano todo termina y siempre aparece alguien dispuesto a luchar y ocupar el lugar del gran campeón. Uno de esos casos es el protagonizado por el alemán Michael Schumacher y el brasileño Ayrton Senna.

Michael Schumacher debuta en la Fórmula 1 en 1991, año en el que Senna se convierte en tricampeón del mundo, pero su primera temporada completa es la de 1992 con el equipo Benetton. Al principio Michael no es muy bien recibido por algunos pilotos, sobretodo por los veteranos, ya que veían al novato como un irreverente dispuesto a luchar en cada momento para ganar una posición. Sin embargo Senna no estaba entre sus detractores, dejaba que el alemán buscara sus límites y encontrara su lugar en la Fórmula 1. Ya en la segunda carrera de la temporada disputada en México Michael consiguió su primer podio en la Fórmula 1, al quedar tercero por detrás de Nigel Mansell y Ricardo Patrese.

La tercera carrera de este 1992 se disputó en Brasil, delante de la afición de Ayrton Senna. Este año el equipo dominante era Williams, y lo estaban demostrando al tener las dos primeras posiciones en la parrilla de salida, con Nigel Mansell en la pole con un crono de 1:15.703 y segundo fue Ricardo Patrese a 1.1 segundos. Los McLaren iban algo más lentos y Ayrton Senna se tuvo que conformar con la tercera plaza a más de 2 segundos del mejor tiempo. Su compañero Gerhard Berger se quedó con la cuarta plaza y Michael Schumacher puso su Benetton quinto. El brasileño sabía que lo tendría difícil pero quería hacer una buena actuación delante de su gente.

Al inicio de la carrera los dos Williams salieron bien y poco a poco aumentaban la ventaja respecto a sus rivales, mientras Senna iba tercero y Schumacher cuarto. El McLaren del alemán comenzó a dar problemas al poco de comenzar, el motor dejo de rendirle a su máxima potencia a partir de la cuarta vuelta. Ayrton probó a hacer cambios para solucionar los problemas, pero el monoplaza no mejoraba. Schumacher comenzó a acercarse a Senna hasta el punto de ponerse justo detrás de él. El alemán intentaba superarle ya que veía que era más rápido, pero no encontraba ningún hueco para rebasarle. Tras la última curva de la vuelta 8 Michael consigue ponerse delante de Ayrton, pero al final de la recta de meta el brasileño frena más tarde y recuperó el tercer puesto en esa primera curva del trazado. Michael sigue luchando y cada vez estaba más fustrado porque sabía que podía ir más rápido, pero estaba siendo ralentizado por su rival, además de que los líderes cada vez estaban más lejos. Schumacher consiguió ponerse tercero en la vuelta 13, pero ya tenía 30 segundos perdidos con los dos Williams. Senna tuvo que abandonar la carrera en la vuelta 18 por sus problemas de motor.

Una vez acabada la carrera Michael criticó en la rueda de prensa al brasileño al declarar: Ayrton fue bastante lento. Fui más rápido que él todo el tiempo, pero no tuve oportunidad de pasarlo. Después de 10 vueltas más o menos empezó a jugar conmigo. No sé, él sabía que no podía terminar la carrera. Fue duro con los frenos en las curvas cerradas, donde no pude adelantarlo en absoluto, y luego en las rectas aceleraba otra vez y se alejaba. Luego hubo una situación, cuando me dejó pasar, pero salió de mi estela y me volvió a pasar. Al hacerlo, le dió la oportunidad de que cualquiera pudiese adelantarme. Estoy muy molesto con Ayrton. Pienso que no sería realmente necesario para un tres veces campeón del mundo hacer algo como esto. Estas declaraciones no le gustaron a Ayrton Senna, le molestaron principalmente por dos cosas. La primera fue que Schumacher hablase mal de él sin antes hablar en privado, ya que consideraba que los problemas se resolvían en la intimidad, y lo segundo fue que Michael obvió los problemas mecánicos que estaba sufriendo por los que no podía dar su máximo rendimiento.

Declaraciones de Michael Schumacher después de la carrera de Brasil 1992

5 pruebas después llegaba el Gran Premio de Francia en el circuito de Magny-Cours. En la clasificación del mundial Michael iba tercero con 26 puntos, mientras Ayrton estaba cuarto con 18 puntos. El novato estaba demostrando que le podía luchar al tricampeón. El sábado las dos primeras plazas se las llevaron, como era habitual ese año, los dos Williams con Nigel Mansell en la pole y Ricardo Patrese segundo. Tercero fue Ayrton Senna a 1.8 segundos del mejor tiempo, cuarto fue su compañero en McLaren Gerhard Berger y quinto Michael Schumacher. El alemán, a pesar de ser su primera temporada completa en la Fórmula 1, ya le estaba dando batalla a los mejores.

El domingo en la salida Ricardo Patrese se puso líder por delante de Mansell y Gerhard Berger adelantó a Senna, mientras que Schumacher se mantenía en la quinta plaza. Los primeros metros transcurrieron con normalidad hasta que llegaron a la curva Adelaida, una curva cerrada donde hay que pisar fuerte el freno. En la frenada Michael se metió por el interior y chocó contra Senna, lo que provocó el abandono del brasileño, pero el alemán pudo continuar aunque tuvo que pasar por boxes para reparar el alerón delantero. Esta acción enfureció a Ayrton, pero poco podía hacer al respecto, por lo que decidió ducharse y vestirse con su ropa para marcharse del circuito. A los pocos minutos comenzó a llover con fuerza, haciendo que la carrera se tuviera que detener por seguridad.

Ayrton, que estaba dispuesto a marcharse en ese momento, vio la situación, se percató de que los monoplazas se estaban colocando en la parrilla de salida para reiniciar la carrera, así que en ese momento se dio la vuelta y se acercó para tener una conversación con Michael. Cuando comenzó a charlar con él un periodista que estaba cerca les vio trató de colocar el micrófono para grabar la conversación, pero Ayrton apartó rápidamente el micrófono para evitar que la gente y los medios de comunicación les escuchasen. Después de eso le puso la mano en el hombro al alemán y comenzaron a caminar, mientras Ayrton le explicaba a un atento Schumacher su error cuando hizo sus declaraciones ante la prensa al final del Gran Premio de Brasil, que los problemas se debían solucionar hablando en privado con el otro piloto, como estaba haciendo él con Michael tras el accidente que habían tenido unos minutos antes. Michael se dió cuenta de que era el novato y que debía escuchar atentamente los reproches que le estaba haciendo el tricampeón del mundo.

Ayrton Senna abroncando a Michael Schumacher

Los problemas estaban solucionados y la situación parecía calmada, pero tan solo dos pruebas después, en el Gran Premio de Alemania, disputado en el circuito de Hockenheim, se calentaron los ánimos. En los entrenamientos libres del viernes Michael volvió a tocarse con Ayrton en la pista, sin embargo fue el alemán el que salió perjudicado en esta ocasión, ya que hizo un trompo mientras que el brasileño continuó su camino. Unos momentos después Schumacher bloqueó intencionadamente a Senna. Esta acción no le gustó a Ayrton y cuando se fueron a boxes el brasileño buscó al alemán para recriminarle su actitud en pista. Comenzaron a discutir y pronto el ambiente se volvió tenso, hasta el punto de que Ayrton empujó a Michael y le agarró del cuello, pero pronto los mecánicos de McLaren se acercaron para separarles y calmar la situación. Schumacher fue preguntado por el incidente y, en tono de broma, declaró que Senna le había dado un masaje en el cuello.

Fotos de la discusión entre Senna y Schumacher

Esta temporada de 1992 el título se lo llevó un gran Nigel Mansell, con Ricardo Patrese subcampeón, pero el novato Michael Schumacher quedó tercero por delante del tricampeón Ayrton Senna por tan solo 3 puntos de diferencia (53 puntos de Michael y 50 puntos de Ayrton). 1993 fue un año donde no hubo un enfrentamiento directo entre ellos dos, lo que permitió que la situación se calmase, y en 1994 la temporada comenzó bien para Michael, con dos victorias en las dos primeras carreras, por el contrario Ayrton tuvo peor suerte ya que tuvo dos abandonos. En la tercera prueba en San Marino Senna iba liderando la carrera justo por delante de Schumacher, hasta que sucedió el fatídico accidente de Ayrton. La prematura muerte del brasileño ese 1 de mayo provocó que la Fórmula 1 perdiese un gran campeón, pero que a la vez comenzase el reinado de otro gran campeón.

Te echo de menos (Parte II)

Tras lo sucedido en San Marino y con el paso de las carreras llegaron al Gran Premio de Francia, donde Alain Prost anuncia que se va de McLaren viendo que la convivencia con Ayrton Senna dentro del equipo es cada vez más difícil. Un claro ejemplo de la mala relación y de la diferencia de trato por parte de McLaren fue en el duodécimo Gran Premio del año celebrado en el trazado italiano de Monza. Aquel fin de semana el francés disponía de un monoplaza y cinco mecánicos trabajando con él, mientras que el brasileño disfrutaba de dos monoplazas y 20 personas trabajando a su alrededor, a pesar de que el piloto galo era el líder del campeonato con 11 puntos de ventaja sobre su compañero. Este fue el peor momento que atravesó la relación entre Prost y McLaren, ya que el piloto veía como le estaban aislando dentro del box.

El penúltimo Gran Premio del año fue en Japón, en el circuito de Suzuka. Prost llegaba líder del mundial con 76 puntos y Senna era segundo con 60 puntos. La única opción que tenía el brasileño para continuar con sus posibilidades de alzarse con el título era ganar la carrera. El sábado Ayrton demostró que estaba dispuesto a luchar hasta el final y se llevó la pole con un crono de 1:38.041, algo más de un segundo y medio más rápido que Alain Prost, que fue segundo. El francés sabía que tenía que atacar en el inicio de la carrera si quería que su compañero no consiguiese una gran ventaja y se llevase la victoria.

Ya el domingo Alain hizo una mejor salida y se colocó líder en la primera curva. Con el paso de las vueltas intentaba conseguir una ventaja que le permitiese una carrera tranquila, y al principio la tuvo, pero después de las paradas en boxes Ayrton consiguió reducir la diferencia y ponerse a la zaga del galo, tratando de encontrar un hueco para adelantarle. Pasaban las vueltas y el brasileño buscaba con más ahínco coger el liderato de la carrera, por lo que en el giro 47 se puso justo detrás del francés, y al llegar a la chicane del final del trazado lo intentó. El líder comenzó a frenar en el mismo punto de siempre, mientras Senna lo hizo unos metros más tarde, los dos se pusieron a la par y al llegar a la curva Alain gira, le cierra la puerta y colisionan. Los dos se quedan parados en el medio de la pista, cada uno estaba enfadado con su compañero, y mientras Alain se bajó de su monoplaza pensando que estaba dañado y que no podría continuar, a Senna se le había calado el McLaren, por lo que le pidió a los comisarios de pista que le empujasen para encender el bólido y reincorporarse a la carrera, cosa que consiguió, aunque para ello tuvo que acortar la chicane.

Después de pasar por boxes para cambiar su alerón delantero Senna consiguió ganar la carrera por delante del italiano Alessandro Nannini, segundo, y el también italiano Ricardo Patrese, tercero. Sin embargo al terminar la carrera descalificaron a Ayrton Senna por haber acortado la chicane y no completar la distancia total de la carrera, a pesar de de estar detenido varios segundos y no haber obtenido ningún tipo de ventaja. Con esta situación Alain Prost se coronaba por tercera vez. Posteriormente McLaren apeló la sanción para evitar que le quitasen la victoria a uno de sus pilotos, en este caso a Ayrton Senna, pero la federación mantuvo la sanción y a mayores le impusieron a Senna una multa de 100.000 dólares y una suspensión deportiva de seis meses.

1990 comienza con Alain Prost defendiendo su título, ahora corriendo para Ferrari. La temporada transcurrió sin grandes incidentes entre ellos dos, hasta que llegaron a la penúltima prueba del año, que como el año anterior fue en el circuito japonés de Suzuka. El brasileño era líder del campeonato con 6 victorias en su haber y 78 puntos mientras el francés era segundo con 5 victorias y 69 puntos, todavía con opciones de alcanzar a su rival. El sábado la pole se la llevó Ayrton Senna con un crono de 1:36.996, mientras que Alain Prost se quedó con la segunda posición con una diferencia de dos décimas. Ayrton tenía la primera posición, sin embargo no estaba nada contento ya que tal y como estaba configurada la parrilla de salida le tocaba salir por la parte sucia de la pista, por lo que no saldría tan bien como él quisiera por no tener tanta adherencia como debería, mientras Alain Prost saldría por la parte limpia y tenía la opción de tener una mejor salida.

Senna se quejó de esto a dirección de carrera pidiendo que la posición de la pole se cambiase y se pusiese en la parte limpia de la pista. En un principio se aceptó esta propuesta, pero desde la FIA se negaron al cambio y mantuvieron las posiciones como estaban inicialmente generando que el enfado de Senna fuese en aumento. Después de esto el brasileño dijo que si alguien le quitaba el liderato en la salida él no iba a ceder nada al llegar a la primera curva.

El domingo los pilotos se colocaron en sus posiciones para dar inicio a la carrera. La tensión se respira en el ambiente y cualquier cosa puede suceder. El semáforo está en rojo, para pronto dar la luz verde, se da la salida y es Alain Prost quien arranca mejor y se pone por delante de Ayrton Senna. El francés llega líder a la primera curva, se dispone a trazarla tratando de cerrarle el paso a su rival que, sin embargo, intenta meterse por el interior sin ceder en su lucha por la primera posición, tal y como había avisado anteriormente. En mitad de la curva Senna se toca con Prost y ambos se van a la grava con daños en sus monoplazas, por lo que tienen que retirarse. Los dos se bajan del coche sin intercambiar ninguna palabra ni ningún gesto. Ayrton se convirtió de esta manera en campeón del mundo, su segundo título en la Fórmula 1.

Después de la carrera hubo un cruce de declaraciones que solo contribuyeron a empeorar su ya mala relación. El francés dijo que Senna era indigno y repugnante, el brasileño dijo que Prost era un cobarde. En la temporada de 1991 continuó su enemistad, sin embargo no hubo lucha en pista, ya que si bien Ayrton ganó 7 carreras este año que le permitieron levantar su tercer título, Alain se quedó sin victorias y solo consiguió 5 podios, debido en gran parte a que el Ferrari no era lo suficientemente competitivo. De hecho Alain criticó el monoplaza diciendo que era «como conducir un feo camión», lo que le costó su puesto al ser despedido por parte de Ferrari.

En 1992 no hubo enfrentamiento porque Prost no firmó ningún contrato para este año. Tampoco fue una gran temporada para Senna, solo se llevó tres victorias y fue cuarto al final del campeonato. En 1993 el brasileño continuó en McLaren, mientras que el francés volvió a la Fórmula 1 en el equipo Williams. Alain consiguió este año su cuarto título, con cierta comodidad al conseguir 7 victorias y 99 puntos, a la vez que Senna fue subcampeón con 5 triunfos y 73 puntos. Pero en el Gran Premio de Portugal Prost anunció que se retiraba definitivamente de la Fórmula 1. En la última carrera del año, celebrada en Australia, fue Senna quien se llevó el triunfo, con Alain Prost segundo y Damon Hill tercero. En la ceremonia del podio el brasileño tuvo un gesto con sus rivales, les invitó a subir al primer peldaño del podio, algo que sorprendió al francés, y que supuso la relajación en la rivalidad tan dura que tuvieron entre ellos.

A partir de ese momento la relación entre ellos mejoró bastante, incluso se podría decir que había algo cercano a la amistad, ya que había llamadas constantes y conversaciones donde hablaban de sus vidas. En las semanas siguientes a la última carrera de 1993 Ayrton le pidió a Alain que volviese a la Fórmula 1, pero la vuelta del francés a la competición nunca se produciría.

En la temporada de 1994 Senna dejó McLaren para unirse a Williams, el que teóricamente iba a ser el mejor monoplaza, sin embargo no iba tan bien como esperaban en el equipo y el piloto se quejaba de una serie de cosas, como su incomodidad para manejar el bólido. Mientras tanto Prost comenzó a trabajar para la televisión francesa como comentarista en las retransmisiones de la Fórmula 1. El año no comienza bien para el brasileño. En las dos primeras carreras se tiene que retirar, sumando 0 puntos y con un joven Michael Schumacher liderando el mundial tras llevarse las dos victorias.

El tercer Gran Premio es el de San Marino, en el circuito de Imola. Antes de la carrera Ayrton se dispone a dar una vuelta al circuito y comentándola para la televisión francesa. Esa vuelta se emitió el domingo por la mañana y Senna sabía que Prost estaría ese día en el trazado para hacer la retransmisión de la carrera, por lo que decidió mandarle un mensaje por la radio al inicio de la vuelta: Un saludo especial a nuestro querido amigo Alain. Te echo de menos Alain. Prost se enteró de esto y bajó a la pista para hablar con Ayrton.

Mensaje de Ayrton Senna a Alain Prost

Los pilotos estaban preocupados por como estaba yendo el fin de semana. El viernes el brasileño Rubens Barrichello tuvo un fuerte accidente que le dejó inconsciente, con la nariz rota y un esguince en la muñeca. El sábado el austríaco Ronald Ratzenberger golpeó de forma violenta el muro en la curva Villeneuve provocándole la muerte. La inquietud era general dentro del paddock, pero aún así la carrera se inició igualmente el domingo a las 14:00. En la salida el portugués Pedro Lamy impactó contra el monoplaza del finés J. J. Lehto, provocando la salida del coche de seguridad. Una vez reiniciada la carrera y en el inicio de la vuelta 7 Ayrton Senna pierde el control de su Williams en la curva Tamburello y choca contra el muro a 211 km/h. Debido a la gravedad del accidente Ayrton pierde la vida este 1 de mayo de 1994.

Ayrton Senna se había convertido en una gran celebridad en Brasil, por lo que tras su muerte el gobierno decretó tres días de luto y un entierro con honores de estado. En las calles de São Paulo había más de un millón de personas que acudieron al cortejo fúnebre, y a su funeral asistieron varios pilotos de Fórmula 1, entre ellos Alain Prost, que era uno de los cargadores del féretro.

Alain Prost en el funeral de Ayrton Senna

Te echo de menos (Parte I)

Las grandes rivalidades son una de esas cosas que hacen grande a un deporte. Hay rivalidades donde existe respeto e incluso amistad entre los protagonistas fuera de la competición, y en otras el enfrentamiento también se lleva al nivel personal. Hay claros ejemplos en muchos deportes, como en el fútbol con la rivalidad entre Cristiano Ronaldo y Leo Messi, que luchaban por cada título y por ser los mejores, en el tenis están Rafa Nadal, Roger Federer y Novak Djokovic, que consiguieron entre los tres 63 Grand Slam y son los tres tenistas que más han ganado en la historia del tenis masculino, en el boxeo están Muhammad Ali y Joe Frazier, que tuvieron una pugna por ser el campeón de los pesos pesados durante tres grandes luchas, incluyendo la ‘pelea del siglo’. En baloncesto están Magic Johnson y Larry Bird, que ganaron 8 anillos de la NBA en 10 años y su rivalidad en las canchas ayudó a elevar a la NBA al nivel que tiene en la actualidad, o Vlade Divac y Drazen Petrovic, dos buenos amigos que se enemistaron por las tensiones políticas de Yugoslavia.

Las rivalidades también están presentes en la Fórmula 1, como son los casos de Niki Lauda y James Hunt, Gilles Villeneuve y Didier Pironi, Fernando Alonso y Lewis Hamilton, Mark Webber y Sebastian Vettel, Nico Rosberg y Lewis Hamilton o Michael Schumacher y Mika Hakkinen. Esta última es una de las pocas dentro de la Fórmula 1 donde la lucha dentro de las pistas no se llevó al ámbito personal, ya que había un respeto mutuo. Una de las rivalidades más recordadas dentro de la Fórmula 1 fue la que hubo entre el francés Alain Prost y el brasileño Ayrton Senna.

Alain Prost nace en Lorette, Francia, en 1955. Llega a la Fórmula 1 en 1980 después de ganar el año anterior el campeonato europeo de Fórmula 3, y en su primer año corrió para McLaren. De 1981 a 1983 pilotó para Renault, donde comenzó a ser competitivo, consiguiendo algunas victorias y siendo subcampeón en 1983, aunque al final de este año criticó públicamente a Renault quejándose de falta de desarrollo del monoplaza, por lo que fue despedido. McLaren actuó rápido y le volvió a contratar para 1984, año que consiguió el subcampeonato por detrás de su compañero Niki Lauda con tan solo medio punto de diferencia entre ambos. Ya en 1985 consigue su primer título tras ganar 5 carreras y 73 puntos en su casillero, con 20 puntos de ventaja sobre el italiano Michele Alboreto. Al año siguiente, 1986, vuelve a tener éxito y logra su segundo campeonato, con 4 victorias y 72 puntos, con una ventaja de tan solo 2 puntos sobre el británico Nigel Mansell.

Ayrton Senna nace en São Paulo, Brasil, en 1960. Llega a Europa en 1978 con 18 años para competir en el karting. Ya en 1981 se pone a los mandos de un monoplaza y gana la Fórmula Ford este mismo año. En 1982 y 1983 vuelve a tener éxito en la Fórmula Ford, al igual que en la Fórmula 3 y ganando la mítica carrera de Macao en 1983. En 1984 da el salto a la Fórmula 1 de la mano del equipo Toleman y, aunque no ganó ninguna carrera este año, hizo una gran actuación en la carrera de Mónaco, saliendo 13º y acabando segundo tras el intenso diluvio de aquel día que obligó a detener la carrera de una forma controvertida. En 1985 compite en el equipo Lotus, disponiendo de un mejor monoplaza y consigue dos victorias. En 1986 sigue ganando carreras y acabando la temporada en cuarta plaza, igual que el año anterior. Ya para 1987 mejora sus resultados y termina tercero en el campeonato.

Alain Prost y Ayrton Senna como compañeros en McLaren

Alain Prost era el piloto líder de McLaren gracias a sus dos títulos en 1985 y 1986, así que el francés aconsejó a la dirección de McLaren de fichar a Ayrton para que el equipo compitiese con los mejores pilotos para aspirar al título, y desde el equipo le hicieron caso y en 1988 se convirtieron en compañeros. Al principio la relación era buena entre ellos dos, tenían un buen trato nivel personal y la pugna solo estaba en las pistas. La tensión entre ellos crecía poco a poco durante la temporada hasta llegar al decimotercer Gran Premio, que se celebraba en Portugal, donde tuvieron su primer encontronazo. Después de la salida el brasileño iba líder de la carrera con el francés segundo, de modo que Alain trató de adelantar a Ayrton al final de la primera vuelta, pero Senna opuso resistencia y trato de arrinconarlo contra el muro, pero perdió la posición, y fue Alain quien se llevó el triunfo ese día mientras Ayrton quedó sexto.

Adelantamiento de Prost a Senna en Portugal

El francés comentó después de la carrera que no le había gustado la acción de su compañero, pero evitó excederse en sus declaraciones para evitar un conflicto dentro del equipo. En el circuito japonés de Suzuka se desarrolló la penúltima prueba del año, siendo ganada por Ayrton Senna, seguido por Alain Prost. De esta manera el brasileño se convirtió en campeón a falta de una carrera para el final, y además lo hizo de una forma curiosa, ya que Alain había sido más regular a lo largo del año y acumuló más puntos, pero para el campeonato solo contaban los 11 mejores resultados de las 16 pruebas totales del año, así que Ayrton Senna se llevó el título con 90 puntos (94 puntos en total) frente a los 87 puntos de Alain Prost (105 puntos en total).

A pesar de lo sucedido en la carrera de Portugal y de que ya no había la amistad del principio la relación todavía no estaba rota, pero el francés sentía que la afición y, sobretodo, el equipo preferían al brasileño. Él notaba que McLaren le beneficiaba por ser más joven y ser la apuesta de futuro, por lo que tendría que dar lo máximo de sí mismo para demostrar su valía y que estaba ahí para ganar.

Ya en 1989 llegó el momento que marcaría un antes y un después en la relación entre ambos. Fue durante el segundo Gran Premio, en San Marino. Los dos habían hecho un pacto para evitar riesgos innecesarios y no echar a perder sus carreras, y consistía en que el primero que llegase a la curva Tosa se aseguraría la posición y no era atacado por su compañero. La pole se la llevó Ayrton Senna tras marcar un crono de 1:26.010, y Alain Prost fue segundo a dos décimas. Ya en la carrera el brasileño mantuvo el liderato tras la salida y llegó primero a la curva Tosa, mientras el francés iba detrás y respetó el pacto entre ambos. Sin embargo en la cuarta vuelta el austríaco Gerhard Berger tuvo un accidente con su Ferrari en la curva Tamburello tras el cual se le incendió el monoplaza. La carrera se detuvo, Gerhard fue hospitalizado con costillas rotas y quemaduras de segundo grado. Tras media hora de espera se reinició la carrera. En esta nueva salida fue Alain Prost quien lo hizo mejor y se puso líder en los primeros metros mientras Ayrton se quedó segundo, pero al llegar a la curva Tosa el brasileño decidió superar al francés y colocarse líder, rompiendo de esta manera el pacto que había entre ellos.

Finalmente la carrera fue ganada por Ayrton Senna y Alain Prost fue segundo a 40 segundos de diferencia, aunque un trompo del piloto galoen la vuelta 42 contribuyó a la gran distancia de tiempo. En la ceremonia del podio el francés tenía un gesto de evidente frustración, se ausentó de la rueda de prensa posterior y abandonó el circuito furioso. Prost se acercó a Ron Dennis, jefe de McLaren, disgustado y amenazando con su retirada por lo sucedido en la carrera, por lo que Ron Dennis tuvo que mediar entre sus dos pilotos para resolver el problema. La solución fue que Ayrton se tenía que disculpar ante Alain, algo que haría en una reunión durante un test privado del equipo. Sin embargo Senna se disculpó por la presión del equipo, y como reconoció Alain Prost tiempo después, el brasileño había llorado por la rabia de verse obligado a pedir disculpas cuando creía que no había incumplido el pacto.

El dedo de Lawson

Actualmente las relaciones entre pilotos, Federación Internacional de Motociclismo (FIM) y Dorna, la empresa organizadora de MotoGP, es buena. Hoy en día la seguridad ha aumentado bastante porque, aunque sigue siendo un deporte de riesgo, en los circuitos hay más escapatorias en caso de caída, los asfaltados de las pistas son mejores, los materiales de los monos, guantes, botas y cascos han evolucionado, la normativa respecto a la seguridad ha avanzado, y a pesar de haber algunos desgraciados accidentes en los últimos años lo más habitual es que las caídas apenas ocasionan daños a los pilotos. Además de esto el mundial de MotoGP es visto por más gente que antaño, lo que hace que mueva más dinero gracias a las entradas a los circuitos y sobretodo a los derechos de televisión y a los sponsors, lo que permite que Dorna ingrese más dinero y pueda repartir más cantidad en premios a los equipos, repercutiendo positivamente en los sueldos de los pilotos.

Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna, hablando con Marc Márquez

Pero esto no siempre fue así, hubo un momento en que las relaciones entre las partes eran malas. Había muchos problemas de seguridad, donde los pilotos se lesionaban de gravedad por las deficiencias de las pistas, los muros estaban cerca del trazado, el asfalto solía estar bacheado y la indumentaria de los pilotos todavía estaba por evolucionar. También había problemas económicos, los costes de las motos eran elevados y las fábricas no conseguían rentabilizarlos comercialmente, los promotores del mundial acumulaban deudas y los pilotos no tenían un sueldo tan grande como hoy en día a pesar del gran riesgo que corrían.

Eddie Lawson ganó en 1988 su tercer título mundial, todos montado sobre una Yamaha, pero su relación con el equipo y su jefe, el gran Giacomo Agostini, se había deteriorado bastante y decidió marcharse al equipo rival, Honda, para disputar la temporada 1989, por lo que tenía un nuevo reto por delante. Al principio le costó coger el ritmo, aunque consiguió dos podios en las tres primeras carreras. En la cuarta prueba, el Gran Premio de España, disputado en el circuito de Jerez, consiguió su primera victoria del año. Las cosas mejoraban para él, y salía de esta carrera siendo segundo en la clasificación del mundial con 61 puntos, solo por detrás de Wayne Rainey y sus 71 puntos.

La quinta cita del año fue el Gran Premio de las Naciones, que se disputó en el circuito italiano de Misano. El trazado está ubicado en la provincia de Rimini y a escasa distancia del mar Adriático. Fue inaugurado en 1972, tiene una longitud de 3488 metros y 12 curvas en este año 1989. Aparte de esto en esta época tenía la peculiaridad de que se corría en sentido antihorario, algo extraño en el campeonato, ya que lo habitual es que la mayoría de circuitos las carreras se disputen en el mismo sentido de las agujas del reloj.

Durante los primeros 20 años la pista apenas tuvo modificaciones hasta que en 1993 Wayne Rainey tuvo un accidente en la curva Misano, la primera del circuito por aquel entonces, que le dejó en una silla de ruedas, por lo que en ese año decidieron hacer reformas para mejorar la seguridad. Pero en 1989 los pilotos ya se quejaban desde el primer momento de que no había unas condiciones óptimas de seguridad. El asfalto estaba bacheado, era resbaladizo y las caídas se podían producir con facilidad, y si comenzaba a llover el riesgo aumentaba debido al mal drenaje que tenía el asfalto. La organización del Gran Premio fue bastante deficiente. En primer lugar la carrera de 125cc se disputó el sábado para cumplir con las obligaciones que había con la radiotelevisión italiana. El domingo por la mañana se hicieron carreras de la copa Yamaha y también alguna carrera de coches. A esto hay que añadirle una venta ilegal de entradas y pases al paddock, por lo que había mucha gente paseando libremente por las instalaciones del circuito. También había falta de presión de agua en las duchas y los baños, por lo que había un gran descontento desde el primer momento.

En la calificación la pole se la llevó Kevin Schwantz con la Suzuki y un crono de 1:17.424, segundo fue Eddie Lawson a 7 décimas de diferencia, tercero fue el italiano Pierfrancesco Chili a poca diferencia de Lawson, y cuarto quedó Wayne Rainey a ocho décimas del tiempo de la pole. Ya estaba todo preparado para el día siguiente, aunque los pilotos no estaban a gusto encima de las motos, seguían quejándose del estado de la pista, y ellos transmitían sus preocupaciones a dirección de carrera, pero no se hacían cambios para reducir los riesgos durante la prueba.

Ya el domingo por la mañana la lluvia hizo acto de presencia, haciendo más complicada la situación, pero amainó con el paso del tiempo y el asfalto se secaba. Los pilotos pidieron a dirección de carrera poner calentadores en los neumáticos antes del inicio de la carrera porque la temperatura era baja y costaba calentar bien los neumáticos, pero esta petición fue denegada. Después pidieron dos vueltas de calentamiento antes de la salida, pero también esto fue rechazado. La salida se retrasó para que las condiciones de pista mejorasen. Pasado el tiempo se dio comienzo a la carrera bajo unas nubes que amenazaban lluvia, pero el espectáculo prometía ser bueno ya que hubo adelantamientos desde el inicio, pero a la cuarta vuelta la lluvia volvió a caer. Ante esto los pilotos de cabeza levantaron la mano para indicar que estaba lloviendo y detener la carrera. Entre estos pilotos estaban Kevin Schwantz, Wayne Rainey y Eddie Lawson. El público abucheó esta decisión porque ya habían esperado demasiado para ver la carrera y ahora se detenía por la lluvia.

Momento en el que la carrera se para por la lluvia

Los pilotos volvieron a boxes, la pista estaba anegada y el caos se apoderó del momento. La organización presionaba para que los pilotos volviesen a competir, en los equipos había división de opiniones, algunos querían que sus motos estuviesen en pista mientras que otros daban la libertad de no correr. Los pilotos oficiales se negaban a salir, los minutos pasaban y nadie se movía de su postura. Nadie quería ceder, pero se tomó la decisión de reiniciar la carrera bajo las condiciones de lluvia. Los pilotos de los equipos privados se fueron a la parrilla de salida, y de los pilotos oficiales solo dos se montaron en su moto para competir, uno fue el italiano Pierfrancesco Chili, que no quería desaprovechar la oportunidad de correr en el circuito de su país, y el otro fue el estadounidense Fred Merkel, los dos pilotos de Honda. Desde la organización se acordó dar dos vueltas de calentamiento para que los participantes se adaptaran a la nueva situación del asfalto.

Kevin Schwantz, Eddie Lawson y Wayne Rainey hablando durante el boicot

Los pilotos que estaban haciendo el boicot a la carrera se colocaron en el muro para vitorear irónicamente a aquellos que iban a competir. Los pilotos de Estados Unidos habían hablado con su compatriota Fred Merkel para intentar convencerle de que no saliese a pista, pero ahí estaba, preparado para correr. Eddie Lawson, al verle encima de la moto comenzó a señalarle con el dedo justo antes de que comenzaran las vueltas de calentamiento, y continuó apuntándole con el dedo hasta que lo perdió de vista después de la primera curva. Fred empezó a mirar hacia abajo, viendo la moto, y se pasó así las vueltas de calentamiento. Antes de llegar a su posición en la parrilla Fred se fue a boxes alegando problemas mecánicos, sin embargo Honda aseguraba que la moto no tenía ningún tipo de problema. Eddie Lawson, con su dedo, fue capaz de detener una Honda oficial de 500cc.

La carrera no tuvo mayor historia, la ganó Pierfrancesco Chili, su primera victoria en la categoría, con Simón Buckmaster segundo y Michael Rudroff tercero. La noche posterior a la carrera un grupo de pilotos formado, entre otros, por Kevin Schwantz, Eddie Lawson y Mick Doohan, hicieron una declaración ante los medios de comunicación mostrando indulgencia para el organizador del Gran Premio, Maurizio Flammini, y culparon a la FIM, ya que en su opinión nunca debió homologar el circuito. Posteriormente los pilotos organizadores del boicot recibieron una multa de 20.000 francos suizos por negarse a competir, pero la multa fue retirada unos días después por errores de forma.

El invitado sorpresa

En las primeras décadas de la Fórmula 1 era habitual que en los Grandes Premios se inscribiesen varios pilotos, en ocasiones eran demasiados para poder disputar la carrera, por lo que se ponían normas para evitar que los más lentos compitieran en la carrera, ya bien sea poniendo un límite de tiempo respecto a la mejor vuelta dada en la calificación del sábado, conocida como la regla del 107%, o también podía haber un número máximo de pilotos que podían tomar la salida en la carrera. Con el paso de los años este tema se fue regularizando. La FIA quería que hubiese más estabilidad en la participación de los equipos y pilotos, por lo que las escuderías tenían que comprometerse para todas las pruebas programadas de la temporada, además de mejorar la organización de los grandes premios, estandarizado las sesiones de entrenamiento libres como las calificaciones para evitar el desorden.

Para la temporada 1977 todavía había la libertad de que los equipos se inscribiesen en grandes premios ocasionales sin disputar la temporada completa, pudiendo contratar a diferentes pilotos en cada prueba, aunque esta práctica solo lo hacían las escuderías pequeñas y con poco presupuesto, ya que los equipos más grandes y con más dinero participaban en todas las citas del año con pilotos fijos. Hay dos datos que llaman la atención en este 1977, el primero es que se apuntaron 61 pilotos en 32 equipos diferentes a lo largo de toda la temporada, y el segundo dato a destacar es que en el Gran Premio de Bélgica, disputado en el circuito de Zolder, participaron 32 pilotos, de los cuales 27 disputaron la carrera.

De todos los pilotos que compitieron este año cabe señalar el nombre de Hans Heyer. Este alemán nacido en 1943 destacó principalmente en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), el campeonato alemán de turismos, predecesor del actual certamen de DTM. Fue campeón en 1975, 1976 y 1980, además de ser subcampeón en 1973 y 1979. Además de esto logró otros títulos como el Campeonato Europeo de Turismos en 1974, las 24 Horas de Spa de 1982, 1983 y 1984, las 12 Horas de Sebring de 1984 y los 1000 km de Kyalami en 1975 y 1977. Una trayectoria con un buen palmarés que le permitió ganarse el cariño y admiración de la gente, sobretodo en Alemania. En 1976 hace su debut en los monoplazas en el Campeonato Europeo de Fórmula 2, participando en el Gran Premio inaugural del año celebrado en el circuito de Hockenheim, haciendo una actuación decente al conseguir una séptima plaza y un punto, un buen resultado teniendo en cuenta que fue su primera carrera con estos vehículos. Sin embargo su experiencia en la categoría no va más allá y este año no vuelve a competir en un monoplaza.

En 1977 la Fórmula 1 llamó a su puerta. A sus 34 años iba a participar en su primera carrera de la F1, ya que el modesto equipo ATS Racing Team decide ofrecerle una invitación para el Gran Premio de Alemania. Esta decisión de ATS era por motivos deportivos, porque si bien Hans no tenía experiencia en la categoría ya había sido campeón en el certamen de turismos, pero también era una decisión comercial, ya que el piloto era muy popular en Alemania y eso atraería a los patrocinadores tan necesarios para el equipo.

Circuito de Hockenheim antes (arriba) y actual (abajo)

El fin de semana del 31 de julio de 1977 llegó el gran momento de Hans Heyer, se disputa el Gran Premio de Alemania, que se celebra en el circuito de Hockenheim, un trazado inaugurado en 1932 y con diversas reformas a lo largo de su historia. En sus inicios medía 12 kilómetros de largo y actualmente tiene 4574 metros de longitud, pero en 1977 medía 6789 metros y tenía unas largas rectas donde se alcanzaban altas velocidades. Hans Heyer ya conocía el trazado por su experiencia en el DRM y sabía los secretos que escondía, así que solo tenía que aprender a pilotar el Fórmula 1 a toda velocidad.

El viernes comenzó el Gran Premio con los entrenamientos libres. En el primero de la mañana hizo un tiempo de algo más de 2 minutos, quedándose en la posición 27. No era lo que esperaba, ya que en la carrera solo podían estar 24 monoplazas, así que tendría que mejorar. En la segunda sesión de entrenamientos fue más rápido, hizo un tiempo de 1:58, quedando decimoctavo, eran buenas noticias para él, veía que era capaz de hacerlo bien y poder correr el domingo. En el último entrenamiento libre del sábado volvió a mejorar su tiempo, pero fue vigésimocuarto. Tenía que mantener esa plaza si quería correr al día siguiente, y fue a la calificación con confianza de ganarse el puesto. Continuó bajando su tiempo hasta hacer un crono de 1:57.58, su mejor tiempo del fin de semana, pero quedó en la posición 27 a tan solo 4 décimas de Héctor Rebaque, el último piloto calificado para la carrera.

Según la normativa de la época si algún piloto clasificado para la carrera tenía un impedimento para poder participar en ella se recurriría a los pilotos reserva, aquellos que no habían logrado hacer un buen tiempo para estar entre los 24 mejores, pero para que Hans tuviese la oportunidad de correr el domingo necesitaba que 3 pilotos tuviesen problemas, algo que era improbable. A pesar de esto los ánimos del piloto alemán no decayeron y confiaba en que llegase su oportunidad de correr y mostrar su talento.

Al día siguiente llegó el momento importante del fin de semana, la carrera se acercaba y todo el mundo se preparaba, incluido Hans Heyer, que se puso el mono, el casco y se metió en el monoplaza, pero permanecía dentro del box ya que no tenía permitido estar en la parrilla con el resto de pilotos. Ese día hubo un problema con el semáforo, por lo que la salida se dió ondeando la bandera alemana. En ese momento hubo un accidente en la parte trasera del pelotón entre Alan Jones y Clay Regazzoni, quedando los dos fuera de carrera. Hans, al ver este momento de caos en la salida, vio su oportunidad de correr, por lo que rápidamente salió del box y se incorporó a la carrera. Los comisarios de pista le vieron hacer esto, pero cómo le apreciaban y el público le quería, decidieron mirar para otro lado y no actuar.

Aquel día había dos alemanes más compitiendo, Hans-Joachim Stuck en la escudería Brabham y Jochen Mass en McLaren, sin embargo la gente solo animaba a Hans Heyer. Las vueltas pasaban, dirección de carrera era consciente de que Heyer estaba corriendo sin permiso, pero por algún motivo no hizo nada al respecto. Al noveno giro de la carrera las cosas para el alemán empeoraron, la transmisión de su ATS se rompió, por lo que tenía que abandonar. Una vez retirado le descalificaron, convirtiéndose de esta manera en el primer piloto, y de momento el único, que no se clasificó (DNQ – Did Not Qualified), no comenzó oficialmente (DNS – Did Not Start), no terminó la carrera (DNF – Did not Finish), y descalificado (DSQ – Disqualified), pero todo esto no importaba, Hans tuvo su aventura en la Fórmula 1.

La épica de Ángel

El campeonato mundial de motociclismo es el certamen más importante del mundo dentro de las carreras de motos de velocidad. Actualmente tiene tres categorías, que son MotoGP, Moto2 y Moto3, con unas cilindradas de 1000 centímetros cúbicos, 750cc y 300cc respectivamente, pero a lo largo de la historia de la competición participaron más cilindradas en diferentes épocas desde que se creó el mundial en 1949, como las de 50cc, 80cc, 125cc, 250cc, 350cc o 500cc, e incluso había campeonato de sidecars. Actualmente la seguridad durante las carreras es muy importante, pero en las primeras décadas la protección que gozaban los pilotos era escasa o nula en muchas ocasiones. Algunos circuitos pasaban por el medio de una población, como el TT Isla de Man o Reims, también corrían en el mítico trazado de Nurburgring y sus 20 km de longitud por el medio del bosque, también era habitual que hubiese balas de paja en los aledaños de la pista como única protección en caso de caída, o que el público estuviese peligrosamente cerca del asfalto en algunos trazados.

Además de todo esto era habitual que algunos pilotos participasen en diferentes cilindradas al mismo tiempo, esto hacía que algunos pilotos ganasen varios títulos a lo largo de su carrera, incluso dos títulos el mismo año. La temporada de 1971 constaba de cinco categorías, la de 50cc, 125cc, 250cc, 350cc y 500cc. Este año había gente como Giacomo Agostini, Jarno Saarinen, Barry Sheene, Phil Read o Chas Mortiner participaron en, al menos, dos categorías simultáneamente, lo que se traduce en un aumento de cansancio físico, ya que durante los tres días de cada Gran Premio estos pilotos debían hacer los entrenos, la calificación y la carrera de cada categoría en la que participasen. Además tenían el añadido de adaptarse al estilo de conducción de cada moto, por lo que la dificultad aumentaba.

Otro de esos pilotos que disputaba dos categorías diferentes era Ángel Nieto, y en 1971 lo hacía en 50cc y 125cc, sus dos categorías favoritas y en las que ganó sus 12+1 títulos entre 1969 y 1984, siendo el segundo con mayor número de campeonatos, solo por detrás de Giacomo Agostini con sus 15 coronas. En este año los rivales de Ángel por los títulos son el neerlandés Jan de Vries en la cilindrada de 50cc y el británico Barry Sheene en 125cc. Al llegar la última carrera Ángel tenía opciones de llevarse los dos campeonatos. En la categoría pequeña está obligado a ganar la carrera para ser campeón, y aunque es factible sabe que va a tener la presión de Jan de Vries, por lo que tiene que hacerlo bien para llevarse el triunfo. En 125cc su lucha contra Barry Sheene es más fácil, ya que llega con ventaja, e independientemente de lo que haga el británico, el español logrará el título incluso quedando segundo.

El fin de semana del 26 de septiembre llega el Gran Premio de España, el último del año, y que se celebra en el circuito del Jarama. El trazado fue construido en 1967 se San Sebastián de los Reyes, a 18 km de la ciudad de Madrid y con una longitud de 3850 metros. Además del mundial de motociclismo este trazado albergó varias competiciones, como la Fórmula 1, el mundial de Superbikes, o el mundial de Turismos. Actualmente, y debido a una urbanización cercana al circuito, existe una normativa respecto al ruido que pueden generar los vehículos en las competiciones, pero todavía se celebra el campeonato de Europa de camiones. La gente en España habia descubierto el motociclismo gracias a los éxitos de Ángel Nieto, y este fin de semana había bastante euforia por ver al español, además de animarle para que consiguiese los dos títulos a los que aspiraba.

El domingo 26 de septiembre 80.000 personas acuden al circuito para disfrutar de las motos. En la primera carrera del día, la de 50cc, ya estaba todo preparado para comenzar, con Jan de Vries en la pole. En la salida el neerlandés lo hizo bien, sin embargo Ángel Nieto no fue tan hábil y se quedó algo rezagado en medio del pelotón. Tras superar a algunos pilotos consigue remontar con bastante rapidez hasta colocarse segundo, justo detrás de su rival por el título. Tras algunas curvas los dos pilotos llegan a la última curva del trazado, conocida como túnel, y que a Ángel le costaba hacerla bien. Al entrar en la curva el español no va por la trazada correcta y se va al suelo yéndose contra las protecciones, haciéndose daño en la caída. Como consecuencia sufre una conmoción cerebral y una herida en la rodilla. En este momento se esfuman sus opciones de conseguir el título de 50cc, además de complicarse su presencia en su otra carrera del día. Desde el equipo se enfadan con él porque piensan que ha arriesgado demasiado para adelantar a Jan de Vries, pero él asegura que se cayó por estar más atento a su rival que a la curva y que fue un despiste.

Cuando lo llevan al hospital del circuito para curarle, Ángel estaba preocupado porque todavía le quedaba la carrera de 125cc, y quería disputarla para ganar el campeonato, pero para eso el médico tenía que firmar un papel dando su aprobación y explicando que el piloto podía volver a montarse en la moto para competir, pero el médico lo veía una imprudencia y no quería hacerse responsable de un posible empeoramiento en la salud del piloto, sin embargo Ángel Nieto logró convencer a otro médico para que firmase el papel diciendo que tenía unas condiciones suficientes para participar en la carrera. Entoces le cosen la herida de la rodilla en carne viva, sin anestesia. Cuando los aficionados supieron que Ángel estaba en la enfermería pensaron que su día había terminado, y como habían ido al circuito solo para verle a él algunas personas del público comenzaron a marcharse. Al enterarse de esto Ángel decide ir a la torre de control, cogió el micrófono de la megafonía y pidió a la gente que no se marchase, que iba a correr la próxima carrera.

Después de todo lo pasado esa mañana llegó la hora, la carrera de 125cc estaba cerca de empezar y los pilotos se colocaban en su lugar de la parrilla, con Ángel Nieto en la pole. El sistema de salida en aquella época perjudicaba a Ángel, ya que había que correr empujando la moto y luego montarse en ella, y con la rodilla mermada corría el riesgo de que se le saltarán los puntos y lastimarse más de lo que ya estaba. En la salida todo va normal, Ángel consigue hacer una salida lo suficientemente buena como para no perder muchas posiciones ni tiempo, algo meritorio en su situación. Durante las primeras vueltas de la carrera el ritmo no era muy rápido, algo que benefició a Ángel permitiéndole acomodarse encima de la moto sin los nervios iniciales provocados por su lesión. En estos instantes estaba en el grupo de cabeza, compuesto por, entre otros, Barry Sheene, Dieter Braun y el propio Ángel Nieto.

La carrera avanzaba y las vueltas se consumían, con el paso del tiempo Ángel se sentía más cómodo, por lo que se atrevió a coger el liderato y empezar a poner tierra de por medio con sus rivales. Al ver esto Barry Sheene se puso a perseguirle para tratar de llevarse la victoria, pero pocas vueltas antes de acabar se fue al suelo, de esta manera el español tenía vía libre. Tras 30 vueltas de carrera fue Ángel Nieto quien se llevó el triunfo, seguido por el británico Chaz Mortiner y tercero fue Barry Sheene, que logró reincorporarse tras su caída y acabar en el podio. Aquel día Ángel Nieto logró la gesta de conseguir el título de 125cc después de haberse lesionado la rodilla esa misma mañana.

La picardía de Ferrari

La Fórmula 1 es un deporte donde todo es mirado con lupa para que todo esté en orden y la competición vaya por buen camino. Como en todos los deportes hay un reglamento que desarrolla las normas a seguir, como por ejemplo los parámetros que han de tener los monoplazas, como las dimensiones o el peso del mismo, la manera con la que se desarrolla un Gran Premio, la forma de actuar cuando aparecen imprevistos en la carrera o que hacer cuando alguien incumple las normas, entre otras cosas. El encargado de elaborar los reglamentos es la Federación Internacional de Automovilismo, la FIA, y con el paso de los años lo va actualizando en función de las mejoras en la tecnología, aumento de la seguridad o para modificar normas según vaya considerando oportuno. Con esto todas las partes que participan en la Fórmula 1 de una manera u otra, como dirección de carrera, equipos o pilotos suelen tener el reglamento claro, y en caso de que haya una duda lo suelen tener cerca para recurrir a él.

La mayoría de los cambios en el reglamento que traía el año 1998 respecto a 1997 se referían al monoplaza, como cambios en las dimensiones del vehículo, en los frenos o en los neumáticos. Con esta nueva normativa la temporada dió comienzo el 8 de marzo en Australia, una carrera ganada por Mika Hakkinen con su compañero David Coulthard segundo, un dominio claro del equipo McLaren, ya que el tercer clasificado, Heinz Harald Frentzen, llegó a meta con una vuelta perdida. El campeonato continuó hasta llegar al ecuador del certamen, donde Hakkinen era líder del mundial con 50 puntos y 4 victorias, mientras Michael Schumacher era segundo con 44 puntos y 3 victorias. Ellos eran los dos principales aspirantes al título, por lo que cada uno trataría de doblegar a su rival en cada carrera para coronarse al final del año.

La novena cita del año fue el Gran Premio de Gran Bretaña durante el fin de semana del 12 de julio de 1998. La prueba se celebró en el circuito de Silverstone, un antiguo aeródromo de la Royal Air Force (RAF) utilizado para los entrenamientos de los pilotos de aviones durante la II Guerra Mundial para los ensayos de técnicas de bombardeos. Una vez acabada la guerra el aeródromo quedó abandonado y decidieron crear una pista de carreras. Tras unas obras para hacer el circuito el primer gran premio se celebró en 1948 y en 1950 se disputó la carrera inaugural de la Fórmula 1. El trazado tiene una longitud de 5.140 metros, y por la ubicación en la que está situado el clima suele ser húmedo, por lo que no es nada raro que llueva durante el gran premio.

Durante los entrenamientos libres los dos McLaren dominaron y estuvieron siempre en las dos primeras plazas, y en la calificación del sábado fue el finés Mika Hakkinen quien se llevó la pole con un tiempo de 1:23.271 y Michael Schumacher se quedó con la segunda plaza a medio segundo. Por detrás quedaron Jaques Villeneuve tercero y David Coulthard cuarto. El piloto nórdico de McLaren estaba bien posicionado para ganar y aumentar su ventaja en el campeonato pero sabía que no sería tarea fácil ya que Schumacher venía de ganar las dos carreras anteriores y tenía la moral alta y dispuesto a llevarse la victoria otra vez.

El domingo por la mañana el tiempo empeoró y hubo una tormenta que inundó el asfalto y aunque a la hora del comienzo de la carrera ya no llovía la pista estaba bastante mojada. A carrera estaba programada a 60 vueltas y a las 14:00 horas se da la salida, siendo Mika Hakkinen quien arranca mejor y pronto coge unos metros de ventaja, Schumacher mantuvo su segunda posición pero seguido muy de cerca por David Coulthard, que se puso tercero. El francés Jean Alesi, que salía octavo, consiguió colocar su Sauber en cuarta plaza. Tras cuatro vueltas David Coulthard logró adelantar a Michael Schumacher colocándose segundo para luego ponerse a perseguir a su compañero de equipo. A los pocos minutos la lluvia hizo acto de presencia, complicando las condiciones de la pista. Poco a poco el agua se acumulaba en el asfalto y Damon Hill hizo un trompo en la vuelta 13 y se le caló el coche, convirtiéndose así en el primer abandono de la prueba.

La lluvia continuaba en incluso aumentaba de intensidad, provocando que los pilotos lo tuviesen más complicado para mantenerse en el asfalto , los errores y las salidas de pista eran constantes. De hecho uno de los fallos más reseñables fue el que tuvo de David Coulthard, que persiguiendo a Hakkinen perdió el control, yéndose hacia la grava quedando encallado, por lo que tuvo que retirarse. A 19 vueltas del final fue el propio Mika Hakkinen el que hizo un trompo y se fue directo a la hierba, aunque tuvo suerte ya que logró reincorporarse a la carrera, pero perdió parte de la gran ventaja que disponía sobre Schumacher.

Salida de pista de Hakkinen

La situación ya era impracticable y la carrera ya no se podía desarrollar con unas mínimas garantías, por lo que dirección de carrera puso al coche de seguridad en pista a falta de 16 vueltas para el final. El panorama ahora era diferente, los pilotos se reagrupaban y Hakkinen perdía toda su ventaja, por lo que Schumacher tenía otra oportunidad para aspirar a ganar. El coche de seguridad estuvo 5 giros en pista y a falta de 11 para el final se retiró y la carrera se reinició con Hakkinen primero y Schumacher segundo, pero con Alex Wurz entre ellos, pero rápidamente Schumacher le rebasó para ir a la caza del líder. En la siguiente vuelta Hakkinen cometió un error y se salió de pista en la zona de Becketts, perdiendo así el liderato de la carrera, y manteniendo la segunda plaza a duras penas por la presión de Eddie Irvine.

Salida de pista de Hakkinen y su perdida del liderato

Michael Schumacher incrementaba la ventaja sobre Hakkinen de una forma muy rápida, pero cuando quedaban tan solo 3 vueltas para acabar la carrera la FIA notificó a Ferrari una sanción al piloto alemán por adelantar a Alex Wurz antes de lo debido cuando se retiró el coche de seguridad. La sanción fue un Stop & Go, esto es ir a boxes, detenerse 10 segundos y volver a la carrera, teniendo un plazo de 3 vueltas para cumplir con el castigo, justo las mismas que quedaban para acabar la prueba. Ferrari no sabía muy bien lo que hacer, o bien mandaba parar a su piloto para cumplir la sanción o continuar hasta el final y que fuese dirección de carrera la que añadirse los 10 segundos de sanción al tiempo final de Schumacher.

Para asombro de todos Ferrari decidió ordenar a Michael Schumacher entrar a boxes al final de la última vuelta, aprovechando de esta manera que la línea de meta estaba antes que el box de Ferrari, por lo que el piloto alemán primero terminaba la carrera consiguiendo así la victoria y después cumplía la sanción. Aquí se dió la curiosidad de que Hakkinen fue el primero en ver la bandera a cuadros, sin embargo no era él quien se llevaba el triunfo. Schumacher estaba decepcionado, pensaba que había perdido la carrera al entrar en boxes hasta que, tras la vuelta de honor, regresó a los garajes, se bajó del coche negando con la cabeza, y en ese momento llegó su hermano Ralf para felicitarle por la victoria.

Una vez terminada la carrera McLaren fue a reclamar a dirección de carrera por el modo que utilizó Ferrari para cumplir la sanción, pero la FIA rechazó la reclamación alegando que Ferrari no tenía tiempo para cumplirla porque se la comunicaron tarde. Además la FIA señaló que los comisarios que impusieron la sanción cometieron errores, ya que el reglamento impedía poner la sanción del Stop & Go por una acción cometida en las últimas 12 vueltas y se debería añadir el tiempo al final de la carrera, por lo que no cabía recurso posible.

Kartclub Rennsportfreunde Graf Berghe Von Trips

Dibujo de Wolfgang Von Trips y Juan Manuel Fangio

En los primeros años de la Fórmula 1, allá por la década de los 50 y principios de los 60 había principalmente dos clases de pilotos. Estaban los profesionales, que eran aquellos que tenían calidad y talento, con lo que habían convertido el automovilismo en su profesión, cómo es el caso de Juan Manuel Fangio, Nino Farina, Alberto Ascari o Stirling Moss, y también estaban los Gentleman Drivers, aquellos que se les daba bien conducir, les gustaban las carreras y sentir la adrenalina de pilotar un monoplaza, por lo que se valían de su dinero para comprar un bólido y participar en las carreras, incluso había algunos que lo hacían bien y conseguían contratos con las escuderías y disputar el mundial completo. Algunos procedían de familia adinerada como Mike Hawthorn, campeón del mundo en 1958, Eugenio Castellotti, tercero en la temporada 1955, o gente de la realeza y la nobleza como Birabongse Bhanudej Bhanubandh, Bira, el príncipe Bira de Siam, actual Tailandia, ganador del Gran Premio no puntuable de Nueva Zelanda 1955, Laurel Godin de Beaufort, Jonkheer, un título similar al de conde en Países Bajos y primer neerlandés en puntuar en la Fórmula 1, o Alfonso de Portago, ahijado del rey Alfonso XIII y marqués de Portago, que consiguió el primer podio para España en la Fórmula 1.

Además de los ya mencionados y algunos más hay uno que también destaca y digno de mencionar, ese es Wolfgang Von Trips. Su nombre completo es Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichgraf Berghe Von Trips, un conde que pertenecía a la familia noble Berghe Von Trips y que se remonta aproximadamente al año 1190. Vivía en el castillo de Hemmerbach, en la ciudad alemana de Kerpen. Cuando era joven Wolfgang sufrió de poliomielitis, una enfermedad vírica que provoca parálisis, pero gracias a la comodidad económica familiar consiguió superarla y además le permitió librarse de las Juventudes Hitlerianas, algo que alegró a la familia. En 1950 comienza a participar en sus primeras carreras, algo que le oculta a la familia, sobretodo a sus padres, poniéndose en seudónimo de Axel Linther y compitiendo con un Volkswagen Beetle.

Después de sacarse la carrera de ingeniería agrónoma se arma de valentía para acercarse a su padre y decirle que no se va a dedicar a las tierras de la familia, sino que va a ser piloto, por lo que su padre le respondió:

– Hijo mío, recuerda quién eres.

– Sé quién soy, padre, el último Von Trips.

– En efecto, tú no puedes ser un piloto más, si quieres correr tendrás que ser campeón del mundo de Fórmula 1.

– Lo seré, padre.

– Lo serás … o morirás en el intento. Toda Alemania te estará mirando, recuerda siempre quien eres.

– Lo tengo siempre presente padre, no correré por mi, ni por ti, ni por nuestra familia. Correré por Alemania, para que todo el mundo vea cómo somos, para que los alemanes vean como deberíamos ser.

Después de esto el Conde Eduard Berghe Von Trips, padre de Wolfgang, se acercó hasta Porsche y le compró un coche de competición para disputar las carreras, el Porsche 356, y empieza participando en las pruebas de la Mille Miglia, las 24 Horas de Le Mans y en el campeonato de turismos con Mercedes. En 1957 entra en la Fórmula 1 con Ferrari, y en sus primeros 4 años consigue algún podio y algunos puntos, pero también tiene accidentes, por lo que se gana el apodo de Count Crash (conde choque), aunque los pilotos le llaman Taffy de forma cariñosa.

En 1961 Wolfgang está en Estados Unidos y ve unos coches de pequeñas dimensiones, ligeros y con un pequeño motor pero muy veloces, lo karts, y decide comprar algunos y llevárselos a Kerpen. Con los vehículos ya en Alemania decide crear el Kartclub Rennsportfreunde Graf Berghe Von Trips, algo así como el Club de karting de los amigos de Wolfgang Von Trips, para fomentar que las futuras promesas del automovilismo alemán y la Fórmula 1 comiencen desde jóvenes a competir en karts. Wolfgang escogió un terreno en Horrem, Kerpen, cerca de su castillo de Hemmerbach. Para hacer el mantenimiento del terreno y las instalaciones contrata un hombre llamado Rolf, un albañil de la zona y con habilidades para la mecánica.

En lo deportivo este año 1961 mejoró notablemente sus resultados, consiguió sus dos primeras victorias en su trayectoria de la Fórmula 1, en Países Bajos y Gran Bretaña, además de dos segundas plazas en Bélgica y Alemania, lo que hacía que Wolfgang fuese líder del campeonato a falta de dos carreras para el final, con 33 puntos en su casillero frente a los 29 puntos de su compañero de Ferrari Phil Hill. Cada vez tenía más cerca su sueño, convertirse en el primer alemán campeón del mundo de Fórmula 1, tal y como le prometió a su padre, y una victoria le bastaba para alzarse con el título.

El Gran Premio de Italia era la penúltima prueba del año, celebrado durante el fin de semana del 10 de septiembre en el autódromo de Monza. En la calificación del sábado Wolfgang se llevó la pole con un crono de 2:46.3, con su máximo rival por el título, Phil Hill, cuarto. El domingo se da la salida de la carrera y pronto Von Trips pierde unos puestos mientras Phil Hill coge el liderato. En la segunda vuelta, antes de llegar a la curva de la parabólica Wolfgang y el escocés Jim Clark se tocan provocando que el alemán pierda el control del Ferrari yéndose contra el público a alta velocidad. En el accidente murieron 15 personas del público y también el propio Wolfgang. A pesar del terrible accidente la carrera continuó y fue ganada por Phil Hill, que se pondría líder del mundial por un solo punto. Ferrari quedó conmocionado por el suceso y decidió no disputar la última carrera de la temporada en Estados Unidos, Phil Hill ganó el título este año y Wolfgang fue subcampeón, murió sin conseguir su sueño de ser el primer alemán que gana el mundial de Fórmula 1.

Momento del accidente de Wolfgang

A partir de este momento quedaba en marcha algo que había iniciado Von Trips, el club de karts, que poco antes de morir se lo vendió a Rolf, el hombre de mantenimiento del club. Con permiso de la familia de Von Trips se construyó una pista de karts en los terrenos de la familia con un trazado de unos 500 metros de longitud, fue inaugurada en 1964 y en 1965 se disputó la primera carrera. Tras unos años algo duros para el club, y con la ayuda de los padres de Wolfgang, consiguieron aumentar las actividades, hasta conseguir que en 1971 se celebre en esta pista el primer campeonato europeo de karts.

Rolf tenía dos hijos, uno nacido en 1969 llamado Michael y el otro nacido en 1975 llamado Ralf. Gracias a sus habilidades mecánicas Rolf fabricó un kart usando el motor que había cogido de un ciclomotor y se lo dió a Michael cuando tenía 4 años y lo puso a correr en la pista de karts, algo que también haría con Ralf posteriormente. Debido a que su padre trabajaba en el circuito Michael podía estar bastante tiempo en la pista y de esta manera mejorar su pilotaje y pulir las deficiencias que tenía, por lo que a los 5 años ya empezó a ganar alguna carrera y al año siguiente ganó el primer campeonato de clubes de karts contra rivales más mayores que él. A cada paso demostraba su valía para pilotar los karts y subía de nivel, por lo que el deporte se volvió más caro, algo que repercutió en la economía familiar.

La pista se fue quedando pequeña debido al éxito que tenía por lo que en 1977 se empieza a buscar otro terreno para hacer un circuito nuevo acorde a las necesidades. Encontraron uno a las afueras de Kerpen, en una antigua mina de grava abandonada. Tardaron unos tres meses para construirlo y se inauguró en marzo de 1980. Con sus 1107 metros de longitud Erftlandring se convirtió en la pista de karts más larga de Alemania. Con este nuevo circuito Rolf y su esposa Elizabeth comenzaron a trabajar en las instalaciones y su situación económica mejoró, pero Michael dio el salto de calidad gracias a que hubo algún empresario local que se fijó en su talento y comenzó a patrocinarle y a suministrarle mejores karts y material. Con esta nueva situación consigue ser campeón de Alemania y campeón de Europa en 1987.

En esta pista compitieron pilotos de la talla de Ayrton Senna, Mika Hakkinen, Heinz Harald Frentzen, Nick Heifeld, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Nico Rosberg, aunque esta pista siempre será recordada por haber sido la pista donde crecieron y forjaron sus carreras deportivas Ralf Schumacher y el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 Michael Schumacher.

Jochen Rindt, a título póstumo

Karl Jochen Rindt viene al mundo el 18 de abril de 1942 en la ciudad alemana de Mainz, a orillas del Rin y capital del estado federal de Renania – Palatinado. Su padre es Karl Rindt, alemán, y su madre es Ilse Martinowitz, austríaca, y son propietarios de un molino de especias, el Klein & Rindt, en la propia ciudad de Mainz. En plena II Guerra Mundial la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) y las Fuerzas Aéreas del ejército de los Estados Unidos (USAAF) llevaron a cabo la Operación Gomorra a finales de julio de 1943, una serie de bombardeos sobre la ciudad de Hamburgo, y el 28 de julio, en uno de esos bombardeos, el matrimonio perdió la vida, al igual de las más de 30.000 personas que perecieron durante la Operación Gomorra. Su hijo de 15 meses se salvó gracias a que en ese momento estaba con sus abuelos maternos.

Molino de especias de la familia de Rindt

Jochen creció en la ciudad de Graz, Austria, país que por entonces pertenecía a Alemania, ya que en 1938 fue ocupada por la Alemania nazi, hasta que en 1955 recuperó su independencia, con sus abuelos. En la escuela conoce a Helmut Marko, otro futuro piloto (compitió entre 1971 y 1972) y actual asesor del equipo Red Bull y director del programa de desarrollo de pilotos de Red Bull. Hereda el molino de sus padres y su abuelo, que era abogado, le aconsejó que mantuviese la nacionalidad alemana, cosa que hizo, pero empezó a competir con licencia austríaca y bajo la bandera de Austria, por lo que generalmente es considerado austríaco tanto para los aficionados como para las estadísticas de la Fórmula 1.

En 1963 participó en la Fórmula Junior, competición que al año siguiente se renombró y pasó a ser la Fórmula 2. En ese año 1964 Jochen demostró que tenía calidad al quedar tercero en el II trofeo Grovewood, en el circuito de Mallory Park (Leicester, Gran Bretaña), y ganar al día siguiente en el XII Trofeo de Londres, en el trazado callejero de Crystal Palace, al sur de Londres, quedando por delante del mismísimo Graham Hill, doble campeón del mundo en 1962 y 1968. Con estos buenos resultados llamó la atención de la Fórmula 1 y debutó ese mismo 1964 en el Gran Premio de Austria montado en un Brabham, pero se tuvo que retirar por problemas en la dirección.

En 1965 hace su primera temporada completa en la Fórmula 1 corriendo para la escudería Cooper, aunque el coche no está a la altura y Jochen solo es capaz de conseguir un cuarto puesto en Alemania y un sexto en Estados Unidos. Este mismo año, y como era habitual en la época, también participó en la Fórmula 2, donde gana el Gran Premio de Reims, además de un segundo puesto y dos terceros. También este año participó y ganó las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari. En 1966 sus resultados mejoran en la Fórmula 1 subiendo tres veces al podio (Bélgica, Alemania y Estados Unidos) terminando en la tercera plaza del mundial. Este año también compite en la Fórmula 2 donde es capaz de ganar en dos ocasiones, Brands Hatch y Nurburgring, y dos terceros por puestos.

Durante este tiempo en la Fórmula 1 conoce a Bernie Ecclestone y entablan una buena amistad, incluso Bernie se hace representante de Jochen. Rindt también conoce a Nina Lincoln, una modelo finlandesa con la que contrae matrimonio en 1967 y tienen una hija en común, Natasha, que nace al año siguiente. 1967 no es un buen año para él en la Fórmula 1, ya que tiene que retirarse en todas las carreras excepto en dos, Bélgica e Italia, donde termina cuarto en ambas pruebas, pero consigue una alegría al ganar el Trophée de France, el campeonato de Fórmula 2 francés. Rindt, decepcionado con el rendimiento del Cooper y aconsejado por Ecclestone se marcha a la escudería Brabham, que había ganado los dos últimos campeonatos de constructores y también los de pilotos (Jack Brabham en 1966 y Denny Hulme en 1967). Esto entusiasma a Jochen ya que a priori iba a tener un coche campeón, pero la temporada 1968 no es como él espera, ya que si bien consigue dos podios en Sudáfrica y Alemania, en el resto de carreras abandona.

Entonces conoce a Colin Chapman, un ingeniero y fundador del equipo Lotus, una escudería con unos coches muy rápidos pero frágiles a la vez, y es Colin quien habla con Jochen para convercerle de correr en su equipo. Al saber esto, Bernie Ecclestone le dice que si quería ganar un mundial fuese a Lotus, pero que si quería conservar la vida que se quedase en Brabham. Rindt decide fichar por Lotus. El inicio de temporada no es bueno, se tiene que retirar en la primera carrera en Sudáfrica, y va a peor en la segunda prueba, el Gran Premio de España, que se disputa en el circuito de Montjuic. En la vuelta 19 el alerón trasero de su Lotus colapsa en la recta de meta y al llegar a la primera curva se va contra el guardarraíl, pierde el control y embiste al otro Lotus de Graham Hill, que curiosamente había sufrido el mismo problema con el alerón y sufrió un accidente unas vueltas antes en ese mismo lugar, el coche de Jochen pasa por encima del otro monoplaza y vuelca. El bólido está boca abajo y Rindt no sale, en ese momento los comisarios de pista, los mecánicos de Lotus y Graham Hill, que todavía estaba en la zona, saltan las barreras para socorrer al piloto. Le dan la vuelta al coche y ven las consecuencias del accidente. Jochen sangra abundantemente por la nariz, que la tiene rota, pero está consciente.

Imagen de Jochen Rindt en el momento del accidente

Jochen Rindt, con Graham Hill a la izquierda

Días más tarde de este accidente Jochen Rindt le envía una carta a Colin Chapman donde deja claro de una forma directa y crítica su opinión sobre el coche. La misiva es la siguiente:

Querido Colin,
Acabo de regresar a Ginebra y voy a tener una segunda opinión sobre el estado de mi cabeza mañana. Personalmente me siento muy débil y enfermo, todavía tengo que acostarme durante la mayor parte del día. Después de ver al nuevo Doctor y escuchar su opinión podemos tomar una decisión final sobre Mónaco e Indy.
Me hice con esta increíble imagen que explica casi el accidente, no sabía que había volado tan alto. Robin Herd aparentemente vio el ala irse, pero no pudo ver el accidente, pues ocurrió alrededor de la curva.
Ahora vayamos a la cuestión, Colin. He estado corriendo F1 durante 5 años y he cometido un error (he embestido a Chris Amon en Clermont Ferrand) y tuve un accidente en Zandvoort debido a un fallo en la selección de una marcha; por lo demás, me las arreglé para no meterse en problemas. Esta situación cambió rápidamente desde que me uní a su equipo, Levin, Eifelrace F2 y los brazos oscilantes, y ahora Barcelona.
Honestamente, tus coches son tan rápidos que todavía seríamos competitivos con unas libras de más que se utilizasen para hacer la parte más débil más fuerte; por encima de eso yo creo que deberías pasar algún tiempo revisando lo que tus diferentes empleados están haciendo, pues estoy seguro que los brazos oscilantes en el coche de F2 hubieran sido diferentes. Por favor, da a mis sugerencias algún pensamiento, pues sólo puedo conducir un coche en el que tenga un poco de confianza, y siento que el punto de no confianza está bastante cerca.
Un cordial saludo».

Este mismo año conseguiría su primera victoria en la Fórmula 1 en el Gran Premio de Estados Unidos, con una clara ventaja de 47 segundos sobre Piers Courage, segundo clasificado. Su esposa Nina estaba preocupada porque la Fórmula 1 era una deporte muy peligroso donde las muertes de los pilotos eran habituales, y a principios de 1970 Jochen le había prometido que cuando ganase el mundial se retiraría para estar más tiempo con ella y su hija Natasha. La relación entre Colin Chapman y Jochen Rindt empeora a cada paso hasta el punto de no dirigirse la palabra, solo se comunican a través de Bernie Ecclestone. Jochen cree que Chapman es demasiado autócrata, y Chapman piensa que Jochen es demasiado arrogante. Este año 1970 los resultados le acompañan y gana en Mónaco, Países Bajos, Francia, Gran Bretaña y Alemania. Cinco victorias y cuatro de ellas de forma consecutiva, por lo que tiene el título al alcance de la mano con una ventaja de 20 puntos sobre Jack Brabham.

La décima prueba del año es el Gran Premio de Italia, que se celebra en el autódromo de Monza entre el 4 y 6 de septiembre. El circuito tiene unas largas rectas y se alcanzan altas velocidades, por lo que Colin Chapman decide quitarle los alerones al Lotus para que fuese más rápido. A Jochen no le gustaba el coche, no le tenía confianza y en los entrenamientos ya notó problemas en la dirección. El sábado en la calificación los pilotos van marcando los tiempos, y en un momento dado mientras Jochen va por la recta de atrás, justo antes de llegar a la famosa curva de la parabólica pierde el control en la frenada y se va contra el muro. Denny Hulme, que en ese momento iba detrás de él, aseguró que el coche se fue a la derecha, después a la izquierda, nuevamente a la derecha y finalmente volver a la izquierda para impactar contra el muro.

El Lotus de Jochen después del accidente de Monza

Tras esto la parte frontal del Lotus quedo totalmente destrozada. Pronto se llevaron a Rindt al centro médico de circuito y luego lo trasladaron al hospital de Milán. Durante el trayecto fue declarado muerto, aunque la realidad es que ya había fallecido en el circuito. En Italia, por aquel entonces, si un piloto perdía la vida en el circuito la carrera se tenía que suspender, sin embargo la carrera se disputó al día siguiente. Ya solo quedaban 3 pruebas para el final de temporada y ningún piloto consiguió alcanzar al austríaco en la clasificación, por lo que Jochen Rindt se convirtió en campeón del mundo a título póstumo, el único piloto en la historia en ganar el campeonato después de su muerte.

No pudo cumplir la promesa que le había hecho a Nina de retirarse después de conseguir el título. Fue enterrado el 11 de septiembre de 1970 en Graz, la ciudad de sus abuelos. Si hubiese sobrevivido es posible que hubiese dirigido la Fórmula 1 junto a Bernie Ecclestone.

Rivalidad Alex Crivillé – Mick Doohan (Parte III)

Después de la carrera de la República Checa y su apretadísimo final la situación entre los dos pilotos ya estaba en un momento muy difícil, ya que Doohan no se fiaba nada de Crivillé, de hecho no había ningún intercambio de información de los reglajes de la moto. Incluso los mecánicos de Mick Doohan apilaban cajas y otras cosas para hacer algo similar a un muro dentro del garaje y de esta manera el equipo de mecánicos de Alex no pudiese copiar nada y tampoco quería facilitarle la tarea de aprender y mejorar su pilotaje.

A partir de aquí llegaron los grandes premios de San Marino, Cataluña y Río de Janeiro. El australiano consiguió dos victorias y un segundo puesto, mientras el español obtuvo dos segundos puestos y un tercero. Mick ya se había proclamado campeón en el circuito de Montmeló al alcanzar los 276 puntos frente a los 215 puntos de Alex, con tan solo dos carreras por delante y 50 puntos en juego, pero la ambición no disminuye en ninguno de los dos ya que Doohan gana en Brasil y Crivillé es segundo con menos de medio segundo de diferencia.

El fin de semana del 20 de octubre de 1996 llega el decimoquinto y último Gran Premio de la temporada, que se disputa en el país del campeón, Australia, y se celebra en el circuito de Eastern Creek, situado a unos 40 kilómetros del centro de Sidney, es un trazado de 3930 metros y 12 curvas. La afición estaba entusiasmada por el campeonato conseguido por su paisano y poder celebrarlo en su pais con su gente.

Tras la jornada de entrenamientos del viernes llegó la calificación del sábado, donde Alex Crivillé se llevó la pole con un crono de 1:30,478, después de él estaban el italiano Loris Capirossi segundo a menos de una décima, tercero Mick Doohan a una décima de Alex, y completando la primera línea de parrilla el italiano Luca Cadalora cuarto. En segunda línea estaban Bayle, Okada, Carlos Checa y Alex Barros. La diferencia de tiempos hacia presagiar una carrera apretada.

El domingo a las 14:00 está todo dispuesto para comenzar la prueba, programada a 30 giros, y tras la vuelta de calentamiento los semáforos dan la salida, donde ya en los primeros metros es Loris Capirossi quien se pone al mando de la carrera con los tres pilotos del Repsol Honda a su zaga, Crivillé, Doohan y Okada, con Bayle quinto y Cadalora sexto, aunque pronto Mick se pone al frente y trata de poner tierra de por medio, pero no logra una diferencia clara con Capirossi y Crivillé. Durante los primeros giros las posiciones se mantienen estables entre los pilotos de cabeza. Alex supera a Loris viendo que Mick estaba cogiendo una ventaja y se dispone a cazarle. Alex Barros va cuarto y ya tiene un tiempo perdido, por lo que no es una amenaza para los líderes. Capirossi va aguantando a duras penas el ritmo de los dos pilotos de Honda, pero no se rinde y se mantiene a poca distancia. Hay una lucha intensa por el liderato, Crivillé trata de ponerse delante, pero no le resulta nada fácil superar a Doohan, que no quiere ceder el puesto en ningún momento. El trío de cabeza va doblando pilotos más lentos, que dan facilidades para dejarse pasar.

A falta de tres vueltas para el final Crivillé empieza con sus primeros intentos serios de superar a Doohan, pero es en el último giro cuando más voluntad le pone para conseguir su empeño. En la curva 2 es cuando Alex busca su primera oportunidad de coger el liderato, coge la trazada exterior de la curva poniéndose a la par de Mick, pero el australiano no quiere ceder la posición, suelta los frenos y le corta el paso al español, luego aceleran y continúan su camino. Loris Capirossi se mantiene a una distancia conformándose con la tercera plaza, además de ser espectador de lujo de la batalla que hay delante.

Los metros pasan, la carrera está cerca de consumirse y el ganador todavía no está decidido ya que Alex sigue amenazando el liderato de Mick. El español busca cada hueco por donde meterse, y en la curva 9, que es un giro de 180 grados, lo intenta y se mete por el interior en la frenada, pero al llegar a la curva Crivillé toca la rueda trasera de Doohan y los dos se van al suelo. Nadie se lo puede creer, el español tiró al australiano en el circuito de su país delante de su afición. Mientras ellos tratan de levantarse y reincorporarse a la carrera Loris Capirossi, que ya se había conformado con la tercera plaza, se encuentra con el liderato a pocas curvas del final.

Capirossi es el primero en ver la bandera a cuadros y se lleva el triunfo, el japonés Okada es segundo con el español Carlos Checa completando el podio. Siguen llegando pilotos a meta, el brasileño Alex Barros es cuarto, Jean Michel Bayle es quinto, Alex Crivillé, que logró reincorporarse, llega sexto, Luca Cadalora es séptimo y Mick Doohan, el otro protagonista del día termina octavo. Los pilotos van completando la vuelta de honor para regresar a los boxes, y mientras los tres mejores se dirigen al podio para la entrega de premios los dos pilotos del Repsol Honda entran en el garaje del equipo. Había mucha tensión en los miembros de Honda, la preocupación era grande dentro del equipo pero nadie decía nada, incluso uno de los mecánicos tenía un martillo en la mano.

Con algo menos de adrenalina en el cuerpo pero todavía con el enfado del momento Doohan se acercó a Crivillé para decirle que «todo estaba ok», que así son las cosas y no se puede cambiar nada de ese toque que provocó la caída de ambos, y en ese instante Alex aprovecha para recordarle el primer intento de adelantamiento en la segunda curva diciéndole que casi le echa fuera de la pista, por lo que Mick le responde que entraron en paralelo en la curva, que él tenía el interior y que lo único que hizo fue defender la posición y cerrarle el paso, el español le discutió esto y el australiano le insistió en que tenía el interior de la curva, que sabían cómo era el reglamento y le aconsejó a Alex que tenía que aprender algunas cosas de las carreras. En ese momento Crivillé chasqueó la lengua, algo que Doohan malinterpretó diciéndole a Alex: I’m not a skippy (no soy un canguro).

Mientras sucedía esto los aficionados australianos invadían la pista y se dirigían al box del Repsol Honda, evidentemente no estaban muy contentos con el resultado de la carrera, por lo que los miembros del equipo tuvieron que actuar rápido y bajaron la persiana apresuradamente, los aficionados que estaban allí empezaron a golpearla para tratar de forzarla y entrar, pero por suerte la cosa no fue a más y no hubo ningún mal aquel día, pero fueron momentos de bastante crispación dentro del equipo y en los aficionados.

Ese año el campeonato se lo llevó Mick Doohan, las dos siguientes temporadas el australiano volvió a repetir y se llevó el mundial hasta convertirse en pentacampeón del mundo, los 5 de forma consecutiva. La tensión entre los dos se fue calmando poco a poco, lo sucedido aquel año 1996 empezó a quedarse en una anécdota y la relación fue mejorando de forma progresiva. En 1999 en los entrenamientos del Gran Premio de Jerez Mick tuvo una caída entre las curvas 3 y 4, se rompió la clavícula y la muñeca, pero la peor parte se la llevó la pierna derecha, la misma que se había lesionado en 1992 en el circuito neerlandés de Assen, aquel fin de semana la victoria fue para Alex Crivillé. Doohan no volvería a competir más, se retiró a causa de esta lesión en la pierna, pero Mick volvió al equipo, regresó para ayudar a Crivillé a ganar el campeonato de ese año, y por supuesto Alex consiguió ser campeón mundial en 1999.